دلايل سوانح هوايي در ايران

اين درست كه خود روسها براي ايمني بيشتر از هواپيماهاي غير روسي استفاده كرده(لينك) و هواپيماهاي خود را به اصطلاح مي اندازند به ما؛ ولي در اين ميان نبايد از نقش نگهداري و تعميرات و نيز نحوه مديريت در اين شركتهاي هوايي غافل شد. من كه فكر مي كنم اگر از بهترين و مدرن ترين وسايل حمل و نقل استفاده شود اگر نيروي انساني حوصله كافي براي اين كار نداشته باشد، احتمال وقوع حوادث به قوت خود باقي خواهد ماند.
شايد شما هم شنيده باشيد در سانحه هواپيماي ايليوشين مشهد، يكي از مهمانداران جان سالم بدر برده مي گفته من اولين نفري بودم كه از هواپيما خارج شدم و خود را نجات دادم! حالا وقتي كه به سخن متخصص مربوطه در گزارش فوق دقت كنيم به سادگي مي شود فهميد چرا خدمه پرواز مثل كاركنان بقيه سازمانهاي ايراني چندان تعهدي در قبال كار خود ندارند:

وي با بيان اينكه مدت‌هاست رسيدگي به وضعيت كادر پروازي به ويژه خلبانان و افزايش سيستم ايمني از سوي كارشناسان تاكيد مي‌شود، ادامه داد: خستگي مفرط در كادر پروازي شركت‌ها از عوامل مهم در بروز خطا و اشتباهات است؛ چراكه ميزان فعاليت كادر پروازي براساس قوانين تعريف شده بين‌المللي نيست و بيش از ميزان مطلوب و استاندارد از خلبانان و مهمانداران در شركت‌هاي هواپيمايي ايراني استفاده مي‌شود كه اين خود عامل خستگي و عدم بازدهي مطلوب شده است.
اين خلبان با بيان اينكه80 درصد اشكالات و خطاها به دليل عدم اجراي استانداردهاي لازم در كشور است، عنوان كرد: مهمانداران بايد طبق قوانين بين‌المللي طي يك دقيقه در زمان بروز حادثه مسافران را از هواپيما خارج كنند كه اين خستگي و عدم كارايي به دليل كاركرد زياد نيروي انساني در شركت‌هاي هواپيمايي، بازدهي مطلوب اين بخش در سلب كرده است. از طرف ديگر خلبانان بايد از نظر ذهني آمادگي داشته باشد كه بتواند بهترين تدبير، مديريت و تصميم فني را اعمال كنند اما ...

و البته با در نظر داشتن مشكلات فني و غيرفني فوق اخيرا اين مورد نيز مطرح شده كه شركتهاي كوچك هوايي قادر به نگهداري هواپيماها نيستند و بايد باهم ادغام شوند كه در اين ميان ترديد كارشناس فوق در مورد بهبود وضعيت ايمني، حاصل از ادغام شركتهاي كوچك هوايي، به جا مي باشد:

اين كارشناس پرواز درباره ادغام ايرلاين‌هاي كوچك به‌منظور قوي‌تر شدن در خريد هواپيماهاي بهتري و مديريت كاراتر، گفت: نمي‌توان گفت با ادغام ايرلاين‌هاي ايمني در حمل و نقل هوايي وضعيت بهتري پيدا مي‌كند.

حال نظر شما در اين مورد چيست؟ به نظر شما نقش كداميك از عوامل مربوط به روسي بودن هواپيماها، نگهداري و تعميرات نامناسب هواپيماها، مشكلات مديريتي و يا تبعات ناشي از تحريم، در حوادث هوايي كشور مهمتر از بقيه است؟

براي اينكه بتوانيد نظر دهيد بايد فقط همين پست وبلاگ را ببينيد.

پ. ن/1:
خبر زير هم اينك به دستم رسيد:
هواپیمای تهران - مشهد ، سالم به زمین نشست ، مسئولان در حال بررسی علت این حادثه هستند!

پ. ن/2:
اين هم سخني وحشتناك از وزير مربوطه به نقل از اين وبلاگ:

من از روزنامه‌ها و مطبوعات مي‌خواهم كه آنقدر سياه‌نمايي نكنند و جو را خراب نكنند؛ قبلا باك بنزين هواپيما نشتي داشت هواپيما پرواز مي‌كرد و بعدا سر فرصت اونو تعمير مي‌كرديم، ولي الان به خاطر جوي كه رسانه‌ها ايجاد كرده‌اند خلبانان اعتماد به نفس خودشون رو از دست دادن و حاضر به پرواز با هم‌چين هواپيماهايي نيستند.

بنا به اظهارات جناب وزير بايد روي اين عبارت «سر فرصت» در نگهداري و تعميرات يك وسيله حمل و نقل فوق العاده حساس مثل هواپيما، كلي بررسي علمي صورت گيرد تا معلوم شود چه ارتباط معني داري با نوشداروي پس از مرگ سهراب دارد!

پ. ن/3:
در اين وبلاگ كه موضوعش مديريت نگهداري و تعميرات است، به اين نكته اشاره شده كه روش به كار گرفته شده در ايران براي تعميرات و نگهداري هواپيماها، سالهاست كه در صنايع هوايي اروپا و آمريكا منسوخ شده است و اين در حالي است كه روسيه نيز از اين روش استفاده مي كند و بنا به نوشته نويسنده قرار است در اين وبلاگ به زودي، به دلايل اينكه اين چرا روش سه مرحله اي "تعميرات جزئي " ، "تعميرات نيمه سنگين " و "تعميرات اساسي " مورد استفاده قرار نمي گيرد، پرداخته شود.
البته من هم در اين مورد يك جستجوي اينترنتي كردم:
در ويكي پديا به «چك هاي دوره اي ABCD » اشاره شده كه هر كدام از اين چكها همچون سرويسهاي دوره اي خودرو در ايران است كه به ترتيب عبارتند از بازبيني ماهيانه و يا پانصد ساعت پرواز، بازبيني سه ماهه، بازبيني دوازده-هجده ماهه يا دو هزار پانصد ساعت پرواز، و چكي كه در آن تعميرات سنگين صورت مي گيرد و معمولا هر چهار - پنج سال يكبار انجام مي شود. همانگونه كه مي توان حدس زد در چنين روشي ديگر منتظر نمي مانند هواپيما نياز به تعمير پيدا كند و در زمانبندي هاي مشخصي بازبيني ها جهت جلوگيري از وقوع حوادث انجام مي گيرد.