پوشش كاركنان در محيط كار

شخصا با پوشاندن يونيفورم و لباسهاي متحدالشكل به كارگران و كارمندان در محيطهاي كار مخالفم، مگر اينكه منظور ايمني و حفاظت از سلامت مد نظر باشد. ولي خيلي ها معتقد به اين‌اند جهت حفظ انضباط و ديسيپلين بايد مثل پادگانهاي نظامي بايد پوششها يكسان باشد. به نظر مي رسد نظم و ترتيب و چيدمان و رعايت نظامهايي مثل 5S ، بر بهره‌وري مؤثر باشد ولي چه رابطه‌اي است ميان لباس و متحدالشكل بر عملكرد نمي دانم؛ مگر اينكه صحنه رقابتي وجود داشته باشد مثل فوتبال تا رقبا و داوران و تماشاگران از هم متمايز گردند!
در اينترنت هم گشتم، ولي مطلبي در اين مورد پيدا نكردم كه پوشش دلبخواهي چه ارتباطي دارد با كاهش عملكرد. سازماني و فردي! البته اين موضوع احتمالا در فرهنگهاي مختالف متفاوت است. جهت خالي نبودن عريضه، پوشش‌هاي كارگران در سالنهاي مونتاژ شركتهاي خودروسازي معروف جهان در زير مي‌آيد. ميان اينها فقط آمريكايي‌ها هستند كه بي‌خيال اتحاد شكل هستند و يكي با شلوارك، يكي با لباس جين و ... كار مي كنند و گويا هرچه دل تنگشان مي خواهد مي پوشند:

بي ام و - آلمان

كرايسلر - آمريكا

فيات - ايتاليا

فورد - آمريكا

جنرال موتورز - آمريكا

هوندا - تحت مديريت ژاپني ها ولي در آمريكا

نيسان - ژاپن

پژو سيتروئن - فرانسه

تويوتا - ژاپن

فولكس واگن - آلمان

بله! آنها واقعا با اخلاق‌تر هستند

در مورد وجود نقص فني در خودروهاي تويوتا و عذرخواهي مدير عامل آن كه نقل رسانه ها شده قبلا هم  مطلبي با اين مضمون نوشتم(شايد يك تعظيم كافي نباشد) كه آنها به دنبال جبران هزینه اعتماد از دست رفته به هر روش ممكن هستند و فكر مي كنم تعظيم هاي پياپي نوه مرحوم تويودا با توجه به تبليغ و تخريب رسانه هاي طرفدار رقباي آمريكايي تويوتا چاره ساز نخواهدبود.

امروز نوشته اي* نظر من را به خود جلب كرد كه در آن نوشته شده بود:

“حالا آیا واقعاً خودروسازان ژاپنی اخلاقی‌تر‌، مشتری‌مدارتر، باوجدان‌تر و بافرهنگ‌تر از خودروسازان ایرانی هستند، یا حساب و کتاب اقتصادی آن‌ها را به این کار واداشته؟ آیا آن‌ها به مشتریان خود لطف داشته‌اند، یا ترسیده‌اند که اگر جایگاه برند آن‌ها در اذهان مشتریان خدشه‌دار شود، یا اگر نقص فنی خودروهای آن‌ها منجر به مرگ افرادی و شکایت بازماندگانشان شود، هزینه‌هایی چنان سنگین را متحمل خواهند شد که چنین فراخوانی گسترده‌ای در مقابل آن به صرفه خواهد بود؟” 

البته نوشته مزبور در اصل به دنبال رساندن اين منظور اقتصادي به خواننده بوده كه مكانيسم بازار به خوبي عمل مي كند و صاحبان بنگاههاي اقتصادي را وادار مي كند كه اخلاقي تر عمل كنند و من هم به اين موضوع اعتقاد راسخ دارم. ولي چون گفته شده آيا ژاپني‌ها "واقعا" اخلاقي‌تر (نسبت به ما)هستند، بايد گفت بله كه “واقعا” با اخلاق تر و با وجدان تر هستند! در قبال پولي كه مي گيرند اخلاقي‌تر عمل كرده، مشتري مدارتر و با وجدان‌تر مي مانند و در نتيجه با فرهنگ‌تر بوده و ارزش هاي اخلاقي را پس از قالب كردن جنس كم ‌كيفيت آن هم در يك بازار انحصاري زير پا نمي گذارند. حالا چنين رفتاري نتيجه هر چه مي خواهد باشد و آنها در ضمير و باطن و پشت پرده هر چه مي خواهند، پست فطرت و ضد مشتري باشند؛ و گرنه آنها هم خيلي بدشان نمي‌ آيد در قيد و بند قوانيني نباشند كه جامعه‌شان وضع كرده و خود نيز در وضع چنان قوانيني درگير بوده و دخالت داشته اند.

* - راجع به:

- اخلاق خودروسازی! « کافه اقتصاد (view on Google Sidewiki)

شاید یک تعظیم کافی نباشد

البته با افتضاحی که تویوتا کرده، در دنیایی که رقابت تنگاتنگ و بی رحمانه است، برایشان خیلی گران تمام خواهد شد. برای ژاپنی ها که معمولا به نشانه احترام جلوی افراد دیگر تعظیم می کنند، شاید یک تعظیم از سوی بزرگترین مقام تویوتا کافی نباشد و دلجویی های بیشتری هم باید از مشتریانشان بکنند که حالا به درستی فکر می کنند تعبیه کیسه باد و ترمز ای بی اس و دیگر قابلیتهای ایجاد ایمنی کافی نبوده و شاید در یک سبقت ساده پدال گاز خوب عمل نمی کرده و جان سرنشینان را به خطر می انداخته است.
و بنابراین هزینه این اعتماد از دست رفته بسیار زیاد خواهدبود و  احتمالا بخشی از بازار دو دستی به دیگر مترصدان در بازار  خودرو تقدیم می شود و همانطور که ذکر شد یک خم شدن و تعظیم و حتی به خاک افتادن اصلا کافی نخواهد بود.

ولی ما که در ایرانیم چنین اتفاقاتی را چه عجیب می دانیم. و با چنین عنوانی به همدیگر فورارد می کنیم که  "غول دنيا جلوی دوربین رسانه‌ها به خاطر پدال گاز تا کمر خم شده است" و جلوی آن بارها علامت تعجب می گذاریم!

آشفته بازار

فکر می کنم یکی از مصادیق بارز عبارت "آشفته بازار" همین بازار انحصاری خودرو ایران است که هزار و یک عامل مختلف در آن نقش دارند. نیروی انتظامی در میان خودرو های بدون سیستم ضدقفل(ABS) می‌آید فقط گیر می‌دهد به محصولات ایران خودرو. و این در حالی است که بدنه پژو 405 و ROA خیلی ایمن تر از بدنه خودرویی ضعیف و نحیف مثل پراید است که ترمز ABS هم ندارد!

حال فرض کنیم پژو 405 و ROA ایمن نبوده و خطرناک هستند؛ راهنمایی و رانندگی هم به درستی عمل کرده و جلوی شماره‌گذاری این خودروها را گرفته. ولی این خبر را بخوانید که به دلیل کمتر شدن عرضه خودروی فوق به دلیل ممانعتی که پلیس به عمل آورده، قیمت پژو 405 افزایش یافته‌است. و این در حالی است که اگر مردم به فاکتوری مثل ایمنی اهمیتی قائل باشند، اصولا نباید سراغ خرید خودرویی بروند که جان را به خطر می‌اندازد. ولی خوب، اینجا ایران است و دو سه گزینه بیشتر برای انتخاب نیست برای قشری که نمی تواند بیشتر از 13 - 14 میلیون تومان برای خودرو پول بدهد.

جالب است این افزایش قیمت هم در حالی روی می‌دهد که هزینه‌ای هم برای مجهز شدن خودروها به سیستم ضدقفل صرف نشده، و از سوی دیگر پلیس و خودروساز به توافق رسیده‌‌اند، و باز این مشتریان(مردم) هستند که باید چوب چنین قضایایی را بخورند. و حال با توجه به سازش مذکور، برای اذهان ما که سریعا سراغ تئوری توطئه می‌رود، یک سؤال مطرح می شود و آن خیلی واضح است که دیگر نمی‌نویسم!

تعرفه هاي گمركي و هدفمندي يارانه ها

درست است كه با كارهاي دولت زياد كاري نداريم(به خصوص از مدتي قبل!) و دفعه قبل كه در اين مورد نوشتم، انتقادي بود به نحوه جمع آوري اطلاعات افراد محتاج سوبسيد(اطلاعات اقتصادی خانوار)، ولي مثل اينكه اين لايحه هدفمند كردن يارانه ها خيلي با ما كار دارد. در برنامه اي كه ديشب شبكه يك با حضور وزير اقتصاد نشان مي داد و در اين مورد مباحثه و مصاحبه كارشناسي(!) راه انداخته شده بود، باز مي شد فهميد، با تمام ادعاهايي كه مي شود در مورد تبعات اين طرح به خوبي انديشيده نشده است و البته آقاي وزير فكر مي كرد حالا كه اين تصميم گرفته شده نبايد با انتقاد از آن باعث ايجاد ترديد در جامعه شد و دليل هم مي آورد كه كارهاي كارشناسي انجام شده، انگار هيچ كارشناس به درد بخور و صاحبنظر اقتصادي خارج از حيطه دولت وجود ندارد. يكي همين قضيه صنعت خودرو است كه سؤالي در اين مورد شد و معلوم بود وزراي صنايع و اقتصاد در اين مورد متفق النظر نيستند كه بعد از اجرايي شدن لايحه، قرار است در مورد همين تعرفه گمركي صد در صدي واردات خودرو چه تصميمي گرفته شود. از قديم و نديم گفته شتر سواري دولا دولا نمي شود و بنابراين اگر قرار است مثلا سوخت به قيمت جهاني و بدون سوبسيد به عوام داده شود، بايد چنين قاعده اي در همه موارد رعايت شود و گرنه همين استثانائات است كه موفقيت آميز بودن طرحها را در هاله اي از ابهام فرو برده و اين سؤال هم به اذهان خطور مي كند با اين اوصاف هدف از اجراي چنين كارهايي آيا همان اهداف اصلاح ساختارهاي اقتصادي بوده است؟

يكي از دلايلي كه در مورد حذف سوبسيدها عنوان مي شود همين قضيه رعايت نشدن انصاف و عدالت در نحوه توزيع است كه مثلا صاحب يك اتومبيل پنجاه ميليوني بيش از يك فرد مستضعف بدون ماشين بنزين سوبسيد دار مصرف مي كند. و البته من هم قبلا چنين افكاري داشتم! تا موقعي كه پارسال فرد پولداري با آن عينك دودي اش گفت اگر قرار است قيمتها جهاني شود چرا پول اين ماشين را از من دوبل گرفته اند؟!! و البته ديدم اين پولدارها هم گاهي اوقات بينوا بوده اند و ما خبر نداشته ايم.

حالا دنبال خودروهاي خيلي خيلي گرانقيمت نمي روم؛ همين اتومبيل خيلي گران تويوتا ياريس را در نظر بگيريد كه به روايت ياهو قيمت كارخانه اش مابين 12355 و 13915 دلار است كه در ايران به پولدارها حداقل به قيمت 28 ميليون تومان قالب مي شود(منبع). يعني اگر يك ايراني يك تويوتا ياريس بخرد، علاوه بر قيمت اصلي آن، قيمتي بيشتر هم به عنوان ماليات مي دهد به دولت ايران! با فرض اينكه دولت وجوه اضافه را مثلا خرج يارانه دادن به بنزيني بكند كه مي گويد حداقل قيمت آن هشتصد تومان است (كه اگر صد تومان از آن كم كنيم مي شود هفتصد تومان)، مي توان نتيجه گرفت از قرار دلار 990 توماني خريدار تويوتاي فوق يكجا پول 17473 ليتر بنزين را پيشاپيش پرداخت كرده است.

بنا به اطلاعات ياهو اوتوز، تويوتا ياريس در خارج از شهر 6.7 و در داخل شهر 8.11 ليتر بنزين مي سوزاند. و حال فرض كنيم كه اين آقاي ياريس ران، هر روز 100 كيلومتر به طور مساوي در داخل و خارج شهر رانندگي كند هر روز 7.4 ليتر بنزين مصرف مي كند. كه مي توان گفت او بايد 2355 روز، يعني معادل 6.5 سال، رانندگي كند تا بتواند معادل پولي كه به عنوان ماليات و ... داده، بنزين مصرف كند و البته چون او مايه دار است تا آن موقع چند بار ديگر خودرو عوض خواهد كرد و مبالغ ديگري هم باج خواهد داد!

ساب و سمند

هشت سال می گذرد از روزهایی که خاتمی به غروی(مدیر عامل وقت ایران خودرو) برای محصولی که گفته می شد اولین خودروی ملی است، نام سمند را پیشنهاد کرد تا خودروی مزبور صد در صد ملی شود. ولی هنوز به مرحله تولید انبوه نرسیده بود که مشخص شد اجزای مختلف آن در خارج از کشور طراحی شده و یادم هست که همه می گفتند جلوی اتومبیل جدید زیباست و شبیه فولکسهای واگن جدید است ولی بخش انتهایی خودرو که صندوق عقب باشد مشابه هیچ خودروی دیگر نیست و به همین خاطر خیلی نتراشیده و زمخت به نظر می رسد. و حالا دیدن یک اتومبیل ساب 95 در حوالی استکهلم که نمونه آن را شخصا در ایران ندیده ام، کافی است مشکوک شوم به اینکه وایکینگها آمده اند به ایران و از اتومبیل ملی که فقط صندوق عقب آن خیلی ملی بوده، کپی برداری کرده اند! این هم عکسش:

خانه تكاني شديد در جي ام به منابع انساني هم رسيد

چند هفته پس از اعلام ورشكستگي جنرال موتورز كه به تحت پوشش قرار گرفتن جي ام توسط دولت منجر شد، و عده اي در آمريكا به تمسخر عبارت Government Motors را به جاي General Motors به كار بردند، فردريك هندرسن(Frederick Henderson) سمت مدير عاملي را از ريك واگونر(Rick Wagoner) گرفته و استرات‍‍ژي كوچك سازي بي رحمانه و عجيبي را دنبال مي كند.
او با اينكه در هاروارد مديريت اجرايي خوانده، پس از اينكه مديريت تغيير سازماني را با هدف تجديد نظر اساسي در فرهنگ سازمان، به كريس اوستر(Chris Oster) محول كرد، هم اكنون سكان اداره منابع انساني را مي خواهد به كسي بسپارد كه سوابق و زمينه تجربه مهندسي و توليدي دارد. هندرسن كه نيم نگاهي به كاستن از مناصب ارشد اجرايي دارد و گفته است: «هدف ما مؤثر و ساده تر كردن تيم رهبري و انتقال بهترين مديران اجرايي مان به مناصبي بود كه بتوانند نگرش هاي متنوع و تجربه گستره جهاني خود را جهت خلق جنرال موتورز جديد به كار گيرند... ياد آوري اين نكته مهم است كه ابتكارات مجدد جي ام بايد در درون جي ام شروع شود، و ما بايد همگي جزئي از فرايند باشيم... و (در اين تغييرات اساسي در فرهنگ سازماني) اولويتهاي جديد تمركز بر مشتري/ محصول، سرعت، ريسك پذيري و پاسخگويي بايد بخشي طبيعي از رفتار ما خواهد شد»، هيأت ارشد هفت نفره اي كه براي تصميمگيري هاي سريع استرات‍ژيك، جهت نوسازي و احياي جنرال موتورز تشكيل داده است؛ و البته نبايد از نظر دور داشت كه در اين راستا، بدون اينكه دقتي به شعار تغيير فرهنگ و نگرشهايش بكند، نماينده منابع انساني را از قلم انداخته است. در اين هيأت فقط نمايندگان واحدهاي بازاريابي، توليد، مالي، روابط كاركنان، برنامه ريزي، فروش، و زنجيره تامين حضور دارند. گذاشتن مسؤول روابط كاركنان به جاي مسؤول ارشد منابع انساني باعث انتقاد شديد برخي شده و اين همچون پسرفتي بيست ساله دانسته و حاكم شدن نگرش سنتي كارگزيني و پرسنلي محور دهه هاي قبل مي دانند.

بنا به گزارش سايت workforce.com، مدير ارشد اجرايي منابع انساني جهاني جي ام، خانم كتي باركلي(Katy Barclay) پنجاه و سه ساله، كه تمام زندگي كاريش در جنرال موتورز، و مرتبط با منابع انساني بوده و سمتهايي را همچون مدير عمومي منابع انساني عمليات جي ام در آمريكاي شمالي، مدير منابع انساني فروش، خدمات و بازاريابي خودرو، و مدير جبران خدمات داشته است، مسندش را به خانم ماري بارا(Mary Barra)، چهل و هفت ساله، داده است كه تا به حال هيچ تجربه كاري در منابع انساني ندارد(خدا به خير بگذارند كه اگر در ايران چنين خبري منتشر شود پيراهن عثمان خواهدشد كه در آمريكاي اوبامانيزه شده هم از اين كارها مي كنند! البته بازهم در چنين مواردي يك جوان بدون سابقه را نمي آورند به عنوان مديريت ارشد منصوب كنند) كه از سال 1980 در جي ام شاغل بوده و پيش از اين سمت مديريت جهاني مهندسي ساخت و توليد جي ام را داشته و قبل از آن پستهايي چون مدير مونتا‍ژ كارخانه ديترويت، ارتباطات، مهندسي خودرو را عهده دار بوده، و در سالهاي اخير نيز با ريك واگونر مدير سابق جي ام هم ارتباط كاري نزديكي داشته است.

ولي گويا به نظر مي رسد وقتي سياستهاي تعديل و حذف همچون برنامه كاستن 4000 نفري از تعداد كاركنان، پايبندي به اصول بهبود مستمر و كارايي عملياتي در اولويت باشد، ديگر اعتقادي به تفكري كه به واسطه آن به نيروي انساني همچون سرمايه هاي سازمان نگريسته مي شود، وجود نخواهد داشت و احتمالا مديريت جديد جي ام كه فقط به فكر كاهش هزينه ها است، چنين جايگزيني را مقدم مي دانسته و البته چنين باوري هم وجود داشته كه متصدي قبلي منابع انساني يكي از مسببين و مسؤولين اصلي زوال جنرال موتورز بوده و البته اين را هم به فال نيك هم گرفته اند كه نفوذ(بخوانيد شر!) جامعه HR را مي خواهند از جنرال موتورز كم كنند.

مأخذ:

General Motors Shakes Up HR Leadership (workforce.com)

صنعت و سياست - 4

مطابق با اين خبر سايت فرارو وزير صنايع صنعت خودرو را نقطه ضعف خود دانسته است. جدا از اينكه صنعت خودورسازي يك صنعت مادر است و به طور مستقيم و غير مستقيم با صنايع و كسب و كارهاي بسيار متنوع ديگري ارتباط دارد و مي توان گفت اين نقطه ضعف يك نقطه ضعف عادي نيست ولي اينكه چرا به ضعف در اين حوزه اذعان مي شود همان دليلي است كه در يكي از مطالب قبل عنوان شد؛ يعني محصولي مثل خودرو بيشتر در كانون ديد عوام الناس بوده، و همه در اين مملكت كارشناس كاركشته امور خودرو هستند و به ظاهر از آن سر در مي آورند. از سويي نداشتن كيفيت قطعات خودرو ديگر به حساب فلان قطعه ساز گذاشته نمي شود و مسؤول نهايي كيفيت آن به عهده خودروساز است كه آن را بر روي خودرو مونتاژ مي كند.

حدود پنج سال پيش خاطرم هست كه صدا و سيما داشت با آب و تاب خاص خودش گزارشي در مورد مشتريان معترض در مقابل سازمان فروش يكي از دو همين دو خودروساز پخش مي كرد كه چرا خودروشان را با وجود گذشت چندين ماه از موعد مربوطه، تحويل نمي دهند؟ بعد خبرنگار مربوطه رفت پيش معاون فروش. معاون فروش هم به گونه طلبكارانه اي گفت وجود تاخير در زنجيره تامين قطعات ماست كه با اين حرف آبروي سازماني را در مخاطره جدي قرار داد و اصولا به يك مشتري بيروني چه ارتباطي دارد كه در داخل سازمان چه مي گذرد و براي او فقط و فقط محصول و كيفيت آن مهم است و بس. ولي با نكته بيني و تحليل دقيق تر مي توان همان متولي فروش را تا حدودي مبرا نيز دانست، چون در اين زنجيره و كلاف سر در گمي كه صنعت خودرو و صنايع وابسته به هم دارند و در اين ميان اعمال نفوذهايي كه از جاهاي ديگر ميشود، شايد بشود نيمچه حقي به به همان مدير داد!

البته در گزارش سايت فرارو و دلايلي كه در آن نوشته شده كه چرا در صنعت خودرو ضعيف عمل شده به انتصاب مديران بي تجربه اشاره شده است كه البته درست است ولي در اين ميان با توجه به اينكه كشور شرايط خاص سياسي را نيز مي گذراند، شايد سوء برداشتهايي نيز صورت گيرد كه آن به اصطلاح ماستمالي ضعف و بي كفايتي در مديريتهاي گذشته نيز هست و اصولا در اين كشور بعد از اينكه يك مدير جايش را به يك مدير ديگر مي دهد مي گويند چند صباحي طول نمي كشد كه بگويند صد رحمت به مدير قبلي!

صنعت و سياست - 2

از تلويزيون ايران هم نمي شود سر درآورد! يا چنان كوركورانه از دولت احمدي ن‍ژاد حمايت كرده و آن را قبل و بعد از انتخابات تبليغ مي كند كه صداي همه را در مي آورد و يا اينكه بنا به اخبار و شنيده ها مثلا وزير صنايع را مي آورند جلوي دوربين و چنان ضايع مي كنند كه از صد بار راي عدم اعتماد و استيضاح در مجلس هم بدتر است و نمي خواهد در اين وبلاگها مثلا از دريچه تخصصي تر وارد شوند كه آقا كارهايتان بنا به اين دليل و آن دليل مقرون به صرفه و اقتصادي كه نيست هيچ بلكه سرمايه هاي ملت را هم به باد مي دهد.

و البته اينها شايد به خاطر ماهيت و خواص اتومبيل و يا خودرو است كه همه در اين مملكت كارشناس كاركشته امور خودرو هستند و در اين مورد آب را به خوبي از ماست مي كشند بيرون و قصد به سؤال بردن سياستها و استراتژي هاي دولت را ندارند، ولی خواه ناخواه نتایج و اهداف چنین استراتژی هایی برای یک شهروند ایرانی مانند مجری برنامه تلویزیونی مربوطه، وقتی مبهم و غامض می شوند که يك مسأله و مشكل جزئي مثل اين مطرح مي شود كه چرا مثلا همين پژو پارس را كه برایش بايد در وطن خود نزديك بيست ميليون پياده شویم، در كشوري مثل سوريه می فروشند هفت ميليون! احتمالا به خاطر همين چيزهاست كه راي دولت از بيست ميليون مي زند بالا.

گزارش كاملتر را اينجا بخوانيد:
فروش خودرو با قیمت بسیار پایین در کشورهای آفریقایی حضور در بازارهای جهانی نیست

پ.ن:
همانگونه كه ديديد در بازارهاي جهاني چه حضور پر خير و بركتي وجود دارد، حال اين مطلب را در فرارو بخوانيد كه چراسمند LX ارزان شد؟؛ بنا به چنين شواهد و قرائني انشاء الله داريم بازمي گرديم به دوران مبادله پاياپاي! البته اين با مبادله پاياپاي هم فرق مي كند. مثل اينكه قرار بوده از كساني ميخ و تخته بخريد تا جعبه ساخته و بفروشيد. و چون نمي توانيد جعبه ها را بفروشيد به ميخ فروش و جعبه فروش جعبه مي دهيد... .

صنعت و سياست

قرار بود اين وبلاگ تا اطلاع ثانوي تعطيل شود، ولي از آنجا كه خيلي از امور در اين مملكت خيلي ساده و در عين حال جالب است و نيازمند تحليل و تفسير نيست، بعضي وقت ها اگر هيچ اظهار نظري هم صورت نگيرد شايد چنين تلقي شود كه اوضاع وفق مراد و خيلي خوب است و در صورت وجود نقصان و ايراد همه دست اندركاران سريعا خود را به نقد مي كشند و ... :

رئيس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران از دخالت دولت در صنعت خودرو انتقاد كرده و گفته است: «پاي سياست را از صنعت خودرو بيرون بکشيد» (لينك)

يكي نيست بگويد، خوب اگر اين دخالت نبود، كلا چنين سازماني كه زير نظر وزارت صنايع فعاليت مي كند، وجود خارجي نداشت و ...!

Do your best and God will do the rest

نوشته زير را مي خواستم در تعطيلات سال نو بنويسم كه فرصت نشد، امروز هم كه برف باريد و نشان داد با يك گل بهار نمي آيد؛ بنابراين در 25 فروردين 88 نگاهي دوباره به دعاي تحويل سال نو مي اندازيم:

يا مقلب القلوب و الابصار
يا مدبر الليل و النهار
يا محول الحول و الاحوال
حول حالنا الي احسن الحال

ساليان سال است كه دعاي فوق هنگام تحويل سال نو خوانده مي شود. نتيجه آن با توجه به صفات و مأموريتهاي(نعوذ بالله) داده شده به خدا در جملات ندايي آن، اگر اجابت شود خيلي خوب و عالي است.
نتيجه عيني كار مقلب القلوب و الابصار معادل با ايجاد تغيير در افكار، انديشه ها و نگرش است.
مدبر الليل و النهار صفتي است كه در يك كلام مي توان به يك تحليلگر واقعي سيستمها‍، فرايندها و رويه ها داد.
محول الحول و الاحوال هم متناظر با مسؤول مديريت تغيير و مهندسي مجدد است.
نتيجه ای هم که در صورت اجابت دعای آخر باید حاصل شود تا حدودي يعني بهبود مستمر و رسيدن به تعالي.

ولي نكته مغفول اين است كه توقع مي رود اين همه كار اساسي را خداي عز و جل به طور سالانه انجام دهد! او است كه بايد قلوب و ابصار ما را منقلب كند. از منظر ما، او است كه مجري تدبير در اوضاع است. او است كه تحول و تغيير ايجاد مي كند و لاجرم او است كه بايد ما را در رقابتها و چالشها ياري كرده و به تعالي برساند.
ولي چرا توجه به اين نمي شود كه انسان اشرف مخلوقات بوده و داراي استعداد و هوش و توانايي مغزي است كه او را از جانداران متمايز مي كند! چرا از ياد مي رود كه:

از تو حركت، از خدا بركت!

پ.ن:
صحت و سقمش به پای نویسنده این نوشته! دلخوش به نتایج و ثمرات اولین تغییر در یکی از عظیم ترین مؤسسات صنعتی کشور بودم که این را خواندم:

... آقای قلعه بانی رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در مراسم معارفه فرمودند : " وقتی در سایپا بودم تصمیم داشتم آقای نجم الدین را به پارس خودرو بفرستم که استخاره کردم و بد آمد و آقای نجم الدین در مگاموتور ماندند ..."

با امید اینکه چنین معیارهای جدید تصمیمگیری فقط برای درج در حواشی و سر کار گذاشتن خبرنگاران مزاحم و سمج مطرح شود و نه بیش از آن!

صعود و فرود آلن مولالي

آلن مولالي(Alan Mulally) مديرعامل فورد، متولد اوكلند كاليفرنيا و ساكن فعلي ديربورن ميشيگان، با اين حرفش* كه نمي خواهد مثل جي ام و كرايسلر دست گدايي به سوي دولت دراز كند، باعث شد فعلا از هوفر بي خيال شوم و ببينم اين بشر كه بعد از يك عمر صنعت جذاب هواپيماسازي را رها كرده و به سوي اتومبيل سازي آمده، كيست و چگونه مردي است؟!

آلن مولالي 63 ساله، كه حقوق ثابت سالانه اش دو ميليون دلار و مزاياي سالانه اش 18 ميليون دلار، و روند تغيير حقوقش بر خلاف زمينه كاريش صعودي بوده و اگر از فورد هم اخراج شود، خرج و مخارج زن، سه پسر و دو دخترش را تأمين خواهد كرد، احتمالا از روي تفنن سمت خطير دومين شركت اتومبيل سازي آمريكا را بر عهده گرفته تا در دوران بازنشستگي و اتمام دوران كاري اصلي ترش در بوئينگ و ناسا، زياد هم دلتنگي و بي قراري نكند.

تحصيلات و سوابق علمي آلن

• داراي ليسانس و فوق ليسانس مهندسي هوا و فضا از دانشگاه كانزاس (لطفا فارغ التحصيلان هوا-فضا خوانده ها جوگير نشوند! ايشان در جايي هوافضا خوانده كه زادگاه برادران رايت، ليندبرگ، آرمسترانگ و طراحان آپولو و مارس پت فايندر و ... بوده است).
• بعد از سالها كار در بوئينگ، به اين نتيجه رسيده كه بايد مديريت هم بخواند و در 37 سالگي، از دانشكده آلفرد اسلون(Sloan) انستيتو تكنولوژي ماساچوست(MIT) فوق ليسانس مديريت Sloan Fellow (دوره فوق ليسانس ويژه مديراني كه در حال كار هستند) هم بگيرد.
• او در سال 2007 عنوان مرد سال اتحاديه كاپا سيگما(ΚΣ) را از آن خود كرد كه بيش از 250000 عضو (زنده و غير زنده) فرهيخته و مبتكر در آمريكاي شمالي دارد.

سوابق و افتخارات حرفه اي

او پس از فارغ التحصيلي در رشته مهندسي هوا-فضا در سال 1969(25 سالگي) مستقيما با عنوان مهندس به استخدام شركت بوئينگ درآمد.
او در اين شركت، سمتهايي همچون مهندسي و يا مديريت طرح بر عهده داشته و در پروژه هايي همچون بوئينگ 727، 737، 747، 757 و 767 همكاري و مشاركت داشته كه به خصوص به موارد زير مي توان اشار نمود:
• رهبري تيم طراحي كابين خلبان در پروژه 757/767 بود. نتيجه اين پروژه به قول ويكي پديا، يك طراحي انقلابي بوده، به طوري كه براي اولين بار عرشه كابين دو خلبانه در يك هواپيماي تجاري دامنه بزرگ(اين اصطلاحات هواپيمايي است/ ترجمه احتمالا مناسب نباشد) به ناوبري كاملا ديجيتال تجهيز شد.
• او در برنامه 777 مديريت مهندسي را بر عهده گرفته، و از سپتامبر 1992 ، جانشين رئيس و مدير عمومي برنامه شد.
• او سپس جانشين رياست مهندسي گروه هواپيماهاي تجاري شد.
• او به دليل طرز كاري كه به خصوص در برنامه 777 از خود نشان داد، فلسفه «كار با يكديگر» فيل كانديت(مدير عامل اسبق بوئينگ) را نهادينه كرد.
• در سال 1994، به مقام جانشيني رياست توسعه هواپيما ارتقاء يافت، و بدينترتيب مسؤوليت كليه فعاليتهاي توسعه هواپيمايي، عمليات تست پرواز، تأييد و گواهي، و ارتباط فني با دولت به او محول شد.
• در سال 1997، مولالي رئيس سيستمهاي اطلاعاتي، فضايي و دفاعي، و همچنين جانشين ارشد بوئينگ گرديد.
• بعد از يك سال، سمت رياست بخش هواپيماهاي تجاري بوئينك و سپس در سال 2001 ، مدير عاملي آن را بر عهده گرفت.
• پس از استعفاهاي اجباري دو مدير عامل قبلي بوئينگ، فيل كانديت در 2003 و هري استونسيفر در 2005، مهمترين گزينه داخلي بوئينگ براي تصدي عنوان مدير اجرايي ارشد بوئينگ و به قول خودمان مديرعاملي بوئينگ بود و يكسال بعد از آن همه هاج و واج بودند كه چرا مي خواهد بوئينگ را ترك كند، و اين در حالي بود كه از سوي مجله معتبر هفته هوانوردي و تكنولوژي فضايي به عنوان «مرد سال 2006» معرفي شده، و قبل از آن نيز اسم آلن در ميان ليست «بهترين رهبران سال 2005» منتشر شده از سوي بيزينس ويك بود.

پيوستن او به فورد موتورز:

او پس از 37 سال از بوئينگ خداحافظي كرد و از 5 سپتامبر 2006 عنوان مدير عاملي گروه عظيم فورد موتورز را از ويليام كلي فورد تحويل گرفت تا نوه «هنري فورد» فقط به رياست هيأت مديره بپردازد.
پس از تصدي بالاترين مقام اجرايي فورد، آلن ديگر هيچ دليلي نداشت تا لكساس LS خود را بهترين خودرو جهان بنامد.
يكي از اولين تصميمات او بازگرداندن نام Taurus به ميان محصولات فورد بود. او اظهار داشت نمي داند چرا با وجود داشتن بالاترين فروش توليد اين خودرو قطع شده است(احتمالا اگر او مدير عامل ايران خودرو بشود، پيكان را احيا مي كند!). او طرح خود را جهت بازسازي فورد «The Way Forward» ناميد. او با اين طرح مي خواست جلوي اتلاف انبوه و نزول سهم بازار را بگيرد. احياي فورد تاوروس و كاهش هزينه ها، منجر به اولين فصل سودآور در طول دو سال مديريت او شد. او علاوه بر كاهش هزينه ها، همچنين اعطاي سود سهام را در ميان سهامداران تعليق كرد. او در اين مدت جاگوار و لندروور را به تاتا، خودروساز هندي فروخته و بعدا آبي هم روي آن خورد و گفت: به خاطر فروش آنها افسوس نمي خورم، و ترجيح مي دهم كه فقط بر فورد متمركز شوم.
در انتهاي سال 2008، و در اوج ركود وحشتناك اقتصادي، فورد اعلام كرد حتي اگر كمك دولتي را دريافت كند حقوق سالانه مولالي را به يك ميليون دلار كاهش مي دهد و در حالي كه او و سران جنرال موتورز و كرايسلر با جتهاي شخصي به واشينگتون دي. سي. عزيمت مي كردند تا در مورد لزوم دريافت كمك مالي از دولت مذاكراتي با كنگره داشته باشند، به شدت مورد انتقاد قرار گرفتند. و بعد از اين انتقاد بود كه او جهت جلسه بعدي، از ديترويت تا واشينگتون، با يك ماشين هايبريد سفر كرد و اين در حالي بود كه مولالي مي گويد وضعيت مالي فورد به بدي جنرال موتورز و كرايسلر نيست؛ و من اگر به جاي او بودم مي گفتم اي بابا من اين هواپيما را از زماني كه در بوئينگ جانفرسايي مي كردم، داشتم و گرنه من مثل ريك واگونر نديد بديد نيستم.

مشاغل جانبي او:

او هنگام كار در بوئينگ در شوراي رقابتي واشينگتون كرسي داشته، و هيأتهاي مشاوره ناسا، دانشگاه واشينگتون، دانشگاه كانزاس، MIT، و هيأت مشاوره علمي نيرو هوايي ايالات متحده حضور داشته است و در حال حاضر عضو فعلي آكادمي ملي مهندسي ايالات متحده و عضور ارشد آكادمي سلطنتي مهندسي انگلستان مي باشد.
او همچنين رئيس اسبق انستيتو علوم هوا و فضانوردي آمريكا(AIAA) و بنيادهاي آن بوده، و بعلاوه، رياست هيأت مديره انجمن صنايع هوا-فضايي را نيز بر عهده داشته است.

علاقمنديها:

او با اينكه در كاليفرنيا متولد شده، ولي خود را بچه كانزاس مي داند، خلبان هواپيماي خصوصي خودش بوده، و از تنيس، گلف و مطالعه لذت مي برد.

منابع و پاورقي:

1- Ford.com
2- Wikipedia.org
3- Clipmarks.com
*- Mulally confirms Ford isn't seeking federal funds

پ.ن:
مثل اينكه مجموعه نوشته هاي اينجانب در مورد سوابق مديران مشهور خودروسازي مورد استقبال بعضي از خوانندگان وبلاگ، به خصوص آقاي شريفي قرار گرفته كه بدينتريتيب، مراتب امتنان خود را از تشويق شما به اطلاع مي رسانم!

كاتسواكي واتانابه

در يكي از نوشته هاي قبلي(ريك واگونر) قرار شد تجارب چند تا از اين مديران اسم و رسم دار دنيا را به طور اجمالي بررسي كنيم و ببينيم آيا بقيه هم طرق و مسيرهاي موجود در مملكت ما را پيموده اند يا نه؟
و حال نوبت شخصي متفاوت است كه هدايت پرسودترين و بهره ورترين خودروساز جهان را از افرادي چون هيروشي اوكوداي رو راست و رك گو، و فوجيو چوي كره اي و كاريزماتيك تحويل مي گرفت؛ با آنكه چالشهاي پيش رويش به گونه اي ديگر و بسي خطير تر بود. چون در دنياي جديد و رقابتي تر امروز مسأله افزايش توليد و خطوط مونتاژ كاراتر جاي خود را به كاهش هزينه ها و رو آوردن به خودروهاي هايبريد كه مناسب براي قرن بيست و يكم هستند، داده است. كاتسواكي واتانابه، مردي كه قبلا بازيگر اصلي امور لجستيكي در پشت صحنه ها، و هم و غمش كاهش هزينه هاي لجستيكي بوده، چهار سال پس از انتخاب شدن به عنوان مدير مورد نياز تويوتا، با فائق شدن بر مسائل فوق الذكر، تا حد زيادي هم موفق شده و با عرضه انبوه انبوه محصول هايبريد پريوس سدان، انتظار مي رود در سال 2010 جاي نخست جهاني را از چنگ جنرال موتورز بحران زده، بيرون بكشد.

كاتسواكي واتانابه
كاتسواكي واتانابه 66 ساله، فارغ التحصيل اقتصاد از دانشگاه كيوي توكيو، پس از 41 سال كار و مسؤوليتهاي مختلف در قسمتهاي مختلف تويوتا و به دور از هرگونه رسوايي و حواشي دست و پاگير، از ژوئن 2005 هدايت گروه عظيم خودروسازي تويوتا را بر عهده گرفته، و در كنار آن بازرس(آديتور) شركتهاي صنعتي زيرمجموعه تويوتا نيز مي باشد. يكي از مهمترين دلايل شهرت وي كاهش هزينه ده ميليارد دلاري در بخش زنجيره تامين مي باشد.

مسؤوليتهاي مهم و قبلي:

- او پس از 28 سال كار در تويوتا، در سپتامبر 1992، در گروه خودروسازي تويوتا، عهده دار سمت مديريتي ارشد شده است. البته قبل از آن هم، تجربه مديريتي او در لايه هاي مياني و پايين تر و عمدتا در بخشهاي برنامه ريزي و اجرايي(از سال 1988) بوده است.
- بازرس گروه تويوتا بوشوكو
- معاون رييس گروه توسعه صنايع دريايي گاماگوري
- مدير بيروني شركت تامين ميتسوبيشي UFG و تامين ميتسوبيشي
- از 2001 تا 2005 : معاون اجرايي تكنولوژي اطلاعات، توسعه بازرگاني، امور عمومي، دولتي و خريد تويوتا


تصميمات اشتباه:
اخيرا از زبان يك مدير ارشد، شنيدم كه مي گفت اشتباهات بزرگ بخشودني و اشتباهات كوچك غير قابل بخشش هستند!! ولي مثل اينكه چنين چيزي در جاهي ديگر مصداق ندارد؛ به نقل از ويكي پديا، واتانابه تصميمات اشتباهي هم داشته است و يكي از آنها برپاكردن خطوط توليد وانتهاي پيكاپ در تگزاس بوده است كه باعث شده، زيان هنگفتي به تويوتا وارد شده و سهم فروش خود را در اين بخش در آمريكاي شمالي از دست بدهد. و اين گويا لكه ننگي است بر پيشاني جناب واتانابه!

جزئيات بيشتر در مورد وي:
اين ژاپني ها هرچفدر هم خود را جر بدهند در يك چيز به گرد پاي آمريكايي ها نمي رسند و آن عدم ارائه اطلاعات كافي است در مورد افراد! همانطور كه در مطلب قبلي ديديد نزديك بود شماره پيراهن زير واگونر را هم ذكر بكنيم. البته يك خورده اطلاعات پيدا شد: كاتسواكي واتانابه علاوه بر اينكه يك موسيقيدان آماتور بوده، و در يك گروه كر نيز به خوانندگي مي پردازد، به بازي گلف و تنيس نيز علاقمند است. و در سالهاي 2005 و 2007، از سوي مجله تايم، به عنوان يكي از 100 شخص مؤثر در جهان معرفي شده است. مصاحبه* او را با مجله تايم بخوانيد.

يك نكته جالب توجه:
اسلاف قبلي واتانابه، يعني آقايان اوكودا و چو، به ترتيب در سالهاي 1955 و 1960 به تويوتا ملحق شده بودند.**

References:
- BusinessWeek.com
- Time.com
- *) Time.com:(10 Questions for Katsuaki Watanabe)
- Wikipedia.org
- Dailylife.com
- **) Forbes.com: 1 , 2

ريك واگونر

در پست قبلي ديگر وقت نشد اين بحث باز شود كه در عرصه تجارت نمي شود، يك شبه مديريت شركتي بسيار بزرگ را عهده دار شد كه هزاران نفر، اعم از كارگر و سهامدار و قطعه ساز از آن رزق و روزي مي خورند، و در حالي كه ميليونها مشتري كه چه بسا حياتشان در گرو محصولات آن شركت باشد.
بنابراين، رزومه و شرح حالهاي مختصري از مديران مو در آسياب سفيد نكرده شركتهاي خودرو ساز اسم و رسم دار با رجوع به reference for business و ويكي پديا در چند قسمت نقل مي شود، تا ببينيم دنياي جدي دست چه كساني مي چرخد:

نام: ريك واگونر
شغل: مدير عامل و رييس هيأت مديره جنرال موتورز
تاريخ تولد: 9 فوريه 1953 (55 ساله)
محل تولد: ويلمينگتون، دلاوير
محل رشد: ريچموند، ويرجينيا

علاقمندي:
با اينكه در تيم بسكتبال دبيرستانش به خوبي پيشرفت مي كرد، به توصيه پدرش كه فارغ التحصيل دانشگاه دوك(دانشگاهي كه صاحب يكي از تيم هاي برجسته بسكتبال) بود، گوش كرد، تا با ثبت نام در آن دانشگاه ضمن ادامه بسكتبالش، البته سراغ علاقمندي ديگرش كه تجارت و علوم اقتصادي بود، برود.

تحصيلات:
موقع فارغ التحصلي از دبيرستان، عنوان «Best All Around»(بهترين در ميان همه) را كسب كرد.
ليسانس اقتصاد از دانشگاه دوك ( سال 1975)
فوق ليسانس MBA از هاروارد (سال 1977)

تجربه و مسير شغلي:
+ او پس از اينكه تحصيل خود را در هاوارد تمام كرد با عنوان شغلي تحليل گري به اداره خزانه داري جنرال موتورز پيوست و چهار سال بعد در 28 سالگي، مديريت امور مالي نمايندگي برزيل جنرال موتورز را بر عهده گرفت.
+ ريك در سال 1987 به كانادا عزيمت كرد و جانشين مدير عامل و همچنين مدير مالي جي ام در كانادا شد و يك سال بعد هم عهده دار مديريت گروه، برنامه ريزي استراتژي كسب و كار، گروه شورولت-پونتياك-كانادا شد.
+ او سپس به اروپا رفته و به مدت دو سال مشاغلي را كه در كانادا داشت عهده دار شد.
+ در سال 1991 به برزيل برگشت ولي اين بار عنوان مديرعامل و رئيس هيأت مديره را يدك مي كشيد.
+ واگونر در سال 1992 به آمريكا بازگشت و به مدت دو سال در مقر اصلي گروه ، معاون اجرايي رييس و كارمند ارشد مالي شركت بود.
+ از سال 1994 تا 1998 به سمت جانشين اجرايي گروه جي ام، و همچنين، رياست عمليات در آمريكاي شمالي منصوب گرديد. وي چنين پستي را در حالي پذيرفت كه جنرال موتورز در شمال آمريكا، سه سال پياپي يازده ميليارد دلار كاهش فروش داشت؛ او در اولين سال اين دوره، افزون بر 680 ميليون دلار درآمد سود نصيب جي ام كرده و در سال دوم مديريتش، آن را به 2.4 ميليارد دلار افزايش داد.با اينكه توقفهاي كاري در فصلهاي اول و چهارم سال 96، باعث شد سودي بيشتر از 1.2 ميليارد نكنند، ولي در سال 97 شاهد تكرار ماجراي دو سال قبل بود. قابل ذكر است او در اين دوران بدترين رابطه با كاركنان را نيز داشت؛ به علت كارهايي كه در مورد افزايش بهره وري و برونسپاري (outsourcing) بعضي از عمليات توليدي كه منجر به حذف 13 گلوگاه (موجب توقف كاري) و كاهش هزينه 4 ميليارد دلاري شد، بعضي از واحدهاي توليدي در ميشيگان تعطيل شدند كه كاركنان خشمگين، او را تهديد به دست كشيدن از كار در همه واحدهاي توليدي كردند. با اينكه ميانه او با كاركنان بعد از اين دوران بحراني (از نظر روابط با نيروي كار) رو به بهبود نهاد، او در يكي از مصاحبه هاي خود با بيزينس ويك گفت: «آن را فقط به فهرست ميليونها چيزي اضافه كنيد كه احتمالا زنگ اشتباهي بوده اند!».
+ موفقيتهاي فوق باعث شد از 1998 تا 2000 سمت رييس و مدير عمليات جنرال موتورز نيز به او محول شود، تا اينكه در سال 2000 هنگامي كه 47 ساله بود، لقب جوانترين مديرعامل گروه معظم جنرال موتورز، بزرگترين خودروساز جهان، را در تاريخ به دست آورد و بالاخره در 2003 مسؤوليت هيأت مديره و مديريت اجرايي ارشد جي ام نيز به او سپرده شد، و تا اين لحظه كه به خاطر دريافت كمك مالي در اين شرايط بد اقتصادي، منت دار جورج دبليو بوش شده، همين پستها را بر عهده دارد.

افتخارات:
در سال 2001 موفق به دريافت عنوان مدير اجرايي سال از Automotive Industries شد.

درآمد و ثروت:
بنا به اطلاعات ويكي پديا، دريافتي سالانه او در يك و نيم ميليون دلار، و كل اندوخته وي 14 ميليون دلار است.

بدترين تصميم:
همانگونه كه مي دانيم يكي از دلايل كاهش فروش خودرو در جهان(به ويژه محصولات جي ام) همين قضيه عدم توجه كافي به خودروهاي هايبريد و ادامه وحشتناك توليد خودروهاي بنزيني است. خود ريك واگونر در يك مصاحبه با مجله ترند موتور در دو سال قبل گفته است بدترين تصميم او در دوران مديريتش در مورد عدم تداوم برنامه خودروي الكترونيكي EV1 و عدم تخصيص منابع كافي براي خودروهاي هايبريدي بوده است و با اينكه آن به سود ما لطمه اي نزد، ولي آن به تصوير ما تأثير گذاشت. و اين يعني يك اشتباه فاحش استراتژيك.
البته ديروز او قول داده است، با كمك مالي دولت آمريكا در اين زمينه كار خواهد كرد. و بدينترتيب شما حدس بزنيد تا چند سال بعد تنها بنزين سوزان دنيا چه كساني خواهندبود؟!


چند نكته حاشيه اي ويژه كارمند جماعت:
1- اگر واگونر بسكتبال را به صورت حرفه اي ادامه مي داد و مثل يك بسكتباليست حرفه اي NBA پول در مي آورد، شايد وضعيتش دگرگون مي شد!
2- حقوق دريافتي واگونر حداكثر درآمد قابل تصور براي يك كارمند موفق در جهان است(حالا چند ميليون دلار بيشتر چندان فرقي نمي كند!).
3- اگر واگونر خودش يك كسب و كار را بنيان مي نهاد و به قول معروف يك آنترپرونر موفق بود(مثل بيل گيتس يا لري پيج و سرگئي برين)، يك تنه حتي مي توانست مسابقات NBA را با بازيكنانش بخرد.


مديران بعدي:
در مطلب بعدي به كاتسواكي واتانابه، مدير عامل تويوتا و نوربرت ريت هوفر، مدير عامل بي ام و خواهيم پرداخت.

رقابت مينياتوري

با اينكه عينكم شكسته، ولي به دليل مشاهده يك اتفاق نادر و جالب صنعتي در تلويزيون، حتي با عينك آفتابي طبي بايد پشت مانيتور نشسته و در مورد آن اندكي كيبورد فرسايي كنم!

خاطرتان كه هست، پارسال مدير عامل جوان سايپا، خيلي در اين راستا فعاليت كرد كه شركتهاي خودروسازي را در ايران يكپارچه(!) كرده و با ادغام آنها احتمالا اندك رقابت صوري موجود در عرصه صنعت خوردو را كمرنگتر كند، ولي در اين راه موفقيتي به دست نياورد و گويا حالا مي خواهد برعكس اين كار را در شركت خود انجام دهد!

و ديشب كه اخبار هشت و نيم شبكه دو را نگاه مي كردم، ايشان در مراسم رونمايي مينياتور، كه قيمت عرضه آن كمتر از محصول ديگر سايپا يعني پرايد اعلام شده است، در پاسخ به خبرنگاري كه از وي در مورد سرنوشت پرايد سؤال كرد، او هم با تبسم جواب داد خوب معلومه، پرايد بايد با مينياتور رقابت كند!

حال به نظر شما كدام تجارت پيشه اي مي آيد و بدون برداشتن فلان ماست ترش از يخچال، به مشتري مي گويد كه البته ماست سالم و ارزانتر هم داريم ها!

او در پاسخ به خبرنگار هاج و واج مانده از اينكه چگونه ماشين به آن بزرگي را به داخل سالن اجلاس آورده اند جوابي داد كه فكر مي كنم متناسب با سؤال خبرنگار قبلي بود:
پيدا كند پرتقال فروش را!

توجه:
البته بايد به اين نكته توجه داشت كه دليل جمع نشدن سريع خط توليد پرايد، به نظر عدم آمادگي خود خودروساز و قطعه سازان(مثل سمند ايران خودرو در اوايل دهه جاري)، براي رسيدن به حداكثر توليد مينياتور است و نه ايجاد رقابت ميان اين دو محصول، كه از هم اكنون معلوم است، به علت تعداد كم توليد قيمت بازار آن چه بسا گرانتر از پرايد هم خواهد بود.

*) توضيحي در مورد عكس تزييني:
تركيبي است از تصاويري كه دو سال قبل در بازديدي از كارخانه سايپا گرفتم، با عكسي از سايت فارس نيوز.

لبريزي انبارها

اين نوشته از دو-سه هفته قبل در درفت بلاگ باقيمانده، و چون مطابق با اظهارات اوباما، به نظر نمي رسد وضعيت اقتصادي جهان به اين زودي ها بهبود پيدا بكند(!)، آن را منتشر مي كنم:
---

ياد دهه هفتاد به خير‍! سالها گوش فلك كر شد كه جديدترين سيستمهاي مديريتي اين سوي و آن سوي جهان را اجرا كرده و داريم به روش كانبان و سنكرون توليد به هنگام مي كنيم؛ و مدتها بعد از آن همه فرهنگسازي، چنين عباراتي انگار يك دهن كنجي آشكار به همه كساني است كه درگير اجرا كردن چنان سيستمهايي بوده اند:
انبار مادر شركت دريايي از محصولات توليد شده براي بازارهاي داخلي و خارجي است ...

و اين در حالي است كه بارها ديده شده، مشتريان ناراضي ماهها در صف تحويل گرفتن كالاي درخواستي شان بوده اند، و از سوي ديگر شرايط فروش بدينگونه اعلام مي شود:
فروش نقدي و فوري انواع ...
موعدهاي تحويل: 10، 20، 30 و 40 روز
اگر موعد تحويل با فروش فوري و نقد در تعاريف جديد از ده تا چهل روز طول بكشد، واي به حال كسي بخواهد پيش فروش و يا قسطي بخرد!

اما جاهاي ديگر حكايت به گونه اي ديگر است.
تلويزيونها و سايتهاي اينترنتي سه غول بزرگ اتومبيل سازي آمريكا را نشان مي دهند كه با سرافكندگي مي گويند انبارهايمان پر شده (البته همان كالاهايي كه غالب آنها فقط متكي به سوخت فسيلي هستند)؛ يكي به داد ما برسد. و كار به جايي رسيده كه خروس خوان صبح، اس ام اس مي آيد كه بشتابيد، با پيش پرداختي نزديك به قيمت واقعي در آن سوي مرزها و البته ارزانتر از حلبي هايي مثل ريو، كورولا و كمري، تحويل في الفور مي شود.

جراحي پلاستيك خودرو

ديروز عكس مدل جديد زانتياي سايپا را در يك بيلبورد ديدم! ولي از قرار معلوم اين «مدل جديد بودن» زانتياي مذكور، خلاصه شده به چراغهاي آن و البته احتمالا پروژه‫هاي بزرگ و زمانبري هم در دست انجام بوده تا گوشه‫هاي كوچكي از قالبهاي درب موتور و ... زانتيا هم دچار تغيير و تحولات عمده بشود.

اين قبول كه خودروسازان مطرح دنيا هم زياد به موتور دست نمي زنند و بيشتر روي موتور كار مي كنند، ولي اين قرار نمي شود كه در بازار انحصاري خودرو فقط چسبيده شود به دو سه مدل از مد افتاده فرانسوي و كره اي و عهد بوق انگليسي، و هي دماغ و ابرو آنها را عمل پلاستيك و تاتو بكنند تا بعدا يك نشريه بلفاستي هم بيايد اين كارها را دست بياندازد!

البته بعد از ماهها تلاش جهت نوآوري در عرصه چراغ و جلو پنجره سازي، اين هم حاصل يك طراحي بي‫نظير يك وانت، كه نزديك به يك سوم محل بار، فقط به مخزن گاز اختصاص داده شده . حالا به نظر شما وظيفه اصلي اين وسيله نقليه حمل مخزن گاز (به علاوه باك بنزين كه زير محل بار است و ديده نمي‫شود) خواهد بود يا بار؟!

و اي كاش محصولهاي ديگري كه ديده نمي شوند، اينگونه قابل مشاهده بودند تا با يك تصوير، و به سادگي مي شد ايرادشان را گفت! مثلا برنامه ريزي هاي نادرست استراتژيك و طراحي غلط سازمانها و فرايندهايي كه به موازات هم كارهايي را انجام مي دهند.

اتلاف بنزين در تقاطع‫هاي همسطح

شايد با ديدن اين پست كساني بيايند و بگويد شما كه ادعاي فلان چيزها را داري اين چه وضع استدلال و تحليله كه مي كني؛ از شما بعيد است! ولي شما هم در پشت چراغ قرمز گير كرده و علاوه بر حرص دود هم خورده‫ايد؛ و در چنين زماني تحليل بر پايه اطلاعات صحيح و مستند واقعا فيل هوا كردن است! بنابراين براي بيان منظورم همين بهتر است با توجه به اينكه اخيرا شكم هم در اقتصاد كشور جايگاه مهمي پيدا كرده است محاسبات سرانگشتي و يا شكمي داشته باشيم! اگر محاسبات و عدد و رقم من را قبول نداريد اين فايل اكسلي (31 كيلو بايت) را دانلود كرده و خودتان با اعداد آن بازي كنيد:

اگر در يك چهارراه شلوغ و پر ترافيك تهران، همواره به طور متوسط پنجاه اتومبيل روشن، منتظر قرمز شدن چراغ باشند، و براي هر ليتر بنزين هم حداقل 1000 تومان يارانه پرداخت شود و متوسط مصرف بنزين اين خودروها هم 3 ليتر در ساعت باشد، حداقل هزينه مصرف بي‫دليل بنزين در اين چهارراه در هر ساعت صد وپنجاه‫هزارتومان، در هر شبانه روز سه ميليون و ششصد هزار تومان و در هر ماه يكصد و هشت ميليون تومان، و در هر سال يك ميليارد و سيصد و چهارده ميليون تومان خواهد بود!
حالا به دليل بهره‫وري ناب ايراني‫ها از هزينه اتلاف زمان، و اعصاب خوردي صدها نفر سرنشين و همچنين ديگر فاكتورهاي مربوط به سلامت مردم و آلودگي هوا و ... صرفنظر هم كنيم، آيا با هر كدام از هزينه‫هاي ميلياردي مصرف بي‫جهت بنزين در هر كدام از اين چهارراه‫ها، نمي‫توان آنها را غير همسطح كرد؟

احتمالا اين به دليل اهميت روابط خانوادگي و پشتيباني از گلفروشها، و يا اهمييت مطالعات روزنامه‫ و مطالعات سرانه يك دقيقه‫اي، و حمايت از روزنامه فروشهاست كه در خيلي از تقاطعها روگذر و زيرگذر نمي‫زنند!

استفاده از نانوتكنولوژی در خودرو

غول دنياي اتومبيل سازي، شركت فورد، جهت افزايش عملكرد وسيله نقليه، و همچنين استفاده حداكثر و ساده‫تر از سوخت، اخيرا به سوي نانوتكنولوژي روي آورده‫است.

فورد به اين نتيجه رسيده است كه استفاده از نانوتكنولوژي را در ساخت اتومبيلهايش رواج دهد. نانوتكنولوژي به بحث داغي در صنايع تبديل شده است. متخصصان هم اكنون در تلاش هستند حوزه هاي استفاده و كاربردي نانوتكنولوژي را گسترش دهند كه اميدواري آن را به وجود آورده كه به ويژه در درمان سرطان به كار رود.
و البته كه حوزه استفاده محدود به موارد بهداشت و درمان نبوده است، چنانكه غول سوم صنعت خودروسازي، يعني فورد، تصميم جدي به استفاده از قابليتهاي نانوتكنولوژي در بخش مهمي از انواع وسايط نقليه گرفته است.

ماتئو زالوزك، كه در بخش تحقيق و توسعه فورد مشغول به كار است، در اين زمينه به اين موارد اشاره مي كند:
"صنايع اتومبيل‫سازي در مورد ايجاد ذرات نانو به موقعيت مؤثر جديدي رسيده‫است. هدفمان گرفتن ذرات نانو، جدا كردن آنها از همديگر، و توزيع ميان مواد موجود است. متعاقب انجام اين كار، وسايل نقليه سبكتر و ايمن‫تر شده و علاوه بر آن سوخت نيز به گونه‫اي بهتر و اقتصادي‫تر مصرف خواهدشد."

در نتيجه استفاده از نانوتكنولوژي، ، توليد و به كارگيري قطعات پلاستيكي محكم و در عين حال سبك، هم در داخل خودرو و هم در اجزاي موتور امكانپذير خواهدشد. مهمترين دليل مشتاق شدن فورد به نانوتكنولوژي، در اصل كم كردن قابل توجهي از وزن خودرو بوده‫است. البته كاهش وزن اتومبيلها، به معني ايجاد ضعف در ايمني خودروها نيز نخواهدبود.

برخي از تحليل‫هاي انجام شده در زمينه خودرو نيز نشان مي‫دهد كه ميزان نسبي استفاده از نانوتكنولوژي در ايالات متحده آمريكا، تا سال 2015 ، به 70 درصد خواهدرسيد(قابل توجه استراتژيستهاي وطني صنعت خودرو!) و در سايه اين مهم، درآمد سرشاري در حدود 7 ميليارد دلار، به دست خواهد آمد.

ترجمه شده از:

http://www.hurriyet.com.tr/teknoloji/8759965.asp?m=1

داچيا و تنوع محصول

درست است كه چراغهاي جلو كمي زمخت به نظر مي رسد ولي داچيا ساندرو، از لوگان اوليه خيلي زيباتر و دلپسندتر است. اين توسعه و ايجاد تنوع در محصولات، ظرف همين سه-چهار سال مي افتد كه ايران، اندر خم تعيين درصد سهم رنو فرانسه از رنوپارس، و توليد و تحويل با تاخير خودروي لوگان(تندر) توسط دو كارخانه بزرگ وطني بوده‫است*. و اين يعني مردم روماني، كه عمري محصولات غير متنوع، بي كيفيت، و به قولي درپيت بلوك شرق سابق را تحمل كرده‫اند، هم مثل كل مردم جهان هم طبع مشكل پسندي دارند و بايد به ساز آنها رقصيد و تابع نظرات آنها بود.

داچيا تحت ليسانس رنو، بعد از توليد و عرضه سريع محصولات لوگان، لوگان MCV، لوگان ون و لوگان پيكاپ، اين محصول هاچ بك زيباتر و تغيير ابعاد داده شده را با نام ساندرو روانه بازار نموده‫است.

*) يكي مي گفت بعد از ثبت نام و پيش پرداخت و چند ماه انتظار بالاخره زنگ زدم، اله و بله شده و مشكل قطعات داريم و فعلا نمي توانيم تحويل دهيم، اگر خواستيد وانت هست كه تحويل بدهيم!