جلوگيري از اتلاف سوخت با طراحي صحيح

اين ماجراي هدفمندي، اگر نصف پر ليوان را ببينيم، يك مزيت بزرگ دارد و آن اين است كه بخشي از مردم كه هنوز به اهميت "رأي" خود واقف نباشند، احتمالا به دليل احساس فشارهاي اقتصادي به زودي ملتفت خواهند شد وجود دولت بيش از آنچه به معنويات ارتباط داشته باشد، في الواقع فلسفه اقتصادي  دارد و از اين به بعد بايد خاضعانه و بدون چشم داشت، در صحنه نباشند و اگر هزينه مي دهند، بايد تقاضا و توقعات بسياري هم داشته باشند.

در مورد توقعات به حق و متقابل مردم به علت حذف سوبسيدها، قبلا هم در اين وبلاگ مطالبي نوشته شده كه يكي از آنها واقعي كردن قيمت خودرو يا حذف تعرفه گمركي از قيمت اتومبيلهاي وارداتي بود(تعرفه‌هاي گمركي و هدفمندي يارانه‌ها). و گفته شد كسي با حذف سوبسيد مشكلي ندارد و ملت هم از خدايشان است سوار ماشينهاي ايمن شوند و از سوي ديگر هوا را هم كمتر آلوده كنند و اين نياز به توضيح زياد ندارد. اخيرا يكي از مسؤولان مهم دولتي مي گفت مردم نبايد فكر كنند كه فقط به مردم فشار مي آيد بلكه به بخش دولتي هم فشار مي‌آيد و هزينه  انرژي پرداختي توسط ارگانهاي دولتي چندين برابر خواهدبود! و كسي هم نبود كه بگويد آخر عزيز دل برادر! يك كارمند دولت بيش از آنچه نگران تعداد لامپهاي روشن اداره و يا ميزان مصرف بنزين باشد بيشتر به فكر موضوعات ديگر خواهدبود و اصولا بخش دولتي چرا بايد نگران باشد كه هزينه هاي چقدر خواهدبود؟!

برگرديم به موضوع داشتن توقعات از مسؤول وقتي كه توقع كمتر كردن مصرف انرژي را دارند. البته قبلا هم چنين توقعاتي بود ولي الان ديگر حداقل موقع تايپ جدي‌تر است! نزديك هفت سال است كه يك مسير ثابت را براي رفتن به كار طي مي كنم. به جرأت مي توانم بگويم بيش از نيمي از زمان رفت و آمد بنده مربوط مي‌شود به مسير 2.4 كيلومتري مشخص شده با مربعات كوچك قرمز رنگ، در همين نقشه اي كه مشاهده مي فرماييد. امكان ورود مستقيم از بزرگراه ستاري(در مسير شمال به جنوب) از طريق يك خروجي به اتوبان تهران-كرج(مسير شرق به غرب) شد. بقيه مسير من اگر 15 كيلومتر باشد كمتر از 10 دقيقه طول مي كشد؛ ولي مي توانم بگويم در اين قسمت به دليل ترافيك سنگيني كه ايجاد مي شود مصرف بنزين هم برابر با بقيه مسير است! اگر فرض كنيم هر دقيقه 10 خودرو بخواهند چنين دوري در مسير بزنند در يك شبانه روز 14400 خودرو يك مسير 2.5 كيلومتري را بيهوده خواهند پيمود كه كلا مي شود 36000 كيلومتر!
 حال بگذريم از اينكه با توجه به دو لاين بودن پل(در حالي كه اتوبان 4 بانده و بزگراه ستاري سه بانده است!!)  دنباله اين ترافيك به دو دو بزرگراه متقاطع كرج و ستاري هم رسيده و منجر به چه اعصاب خردي‌ها و راهبندانها و تصادفها و ... كه نمي‌شود! من نمي‌دانم اضافه كردن يك خروجي كه در شكل با رنگ سبز مشخص شده چقدر هزينه داشته است كه در اين مدت هيچ اقدامي نشده است. آيا اين فقط وظيفه مردم است كه بايد كم مصرف كنند يا اينكه بايد مسؤولين شهري و ... هم به فكر آسايش مردم و نيز كمتر كردن اتلاف سوخت با طراحي‌هاي درست باشند؟

جايزه نوبل زوركي

همزمان با اعطاي جوايز نوبل، ديروز خبري منتشر شد كه آقايان هوس نوبل كرده‌اند و هدفگذاري شده تا مثلا بيست سال ديگر، ايران هم دو سه جايزه نوبل دشت كند! كسي نيست بگويد آقا شما جوي در كشور درست كنيد كه هر كسي به راحتي برود سراغ علاقمندي و توانمندي خود؛ نوبل و هر ملاك موفقيت و افتخاري كه مي توانيد متصور شويد عايدتان خواهد شد. يعني لازم نيست چنين شاخص گذاري شود. به فرض هم يكي دو نفر هر سال نوبل بگيرند مثل همان المپيادي‌ها. خير كدامشان به ملت مي رسد؟ به ضرس قاطع همه شان مي روند ينگه دنيا، و اگر هم فوايدي براي اقتصاد و بهداشت و ...  دارند به طور غير مستقيم است.

مي شود دهها مثال آورد كه طرف را اشتباهي آدرس داده‌اند رفته در بهترين دانشگاه كشور مهندسي خوانده ولي بعد به اقتصاد و اجتماع و فلسفه علاقمند شده؛ و حتي با خواندن علوم انساني تا آخرين مدارج نمي‌تواند به خوبي در عالم واقعي تاثير گذار باشد. يا با طرف كه ستاره فوتبال شده مصاحبه مي كنند مي گويد مي خواستم كارمند بانك بشوم ولي سر از دنياي  حرفه‌اي فوتبال درآوردم. در ايران بهترين مدافع است ولي وقتي مي رود در يك ليگ معتبر اروپايي هميشه روي نيمكت نشسته است و بالاخره هم ديپورت مي شود و مي آيد ايران. اصلا شما يك فوتباليست ايراني را نمي توانيد پیدا کنید كه در اروپا فراتر از سطح متوسط بازي كرده باشد. نمي توانند در عرصه بين المللي رقابت كنند. ولي اگر در هفت - هشت سالگي زود مشخص مي شد كه استعداد افراد در فوتبال است و بايد بروند سراغ فوتبال و يا هر مورد ديگري، به طور حتم توانايي رقابت با خارجي ها را پيدا مي كردند.

حرف نوبل و فوتبال شد و جامعه غير طبيعي ما! همين چهار ماه قبل رقابتهاي جام جهاني برگزار مي شد و همين هفته هم جوايز نوبل توزيع شد. شرط مي بندم برويم از دانشجويان فوق ليسانس فيزيك در هر دو مورد بپرسيم درصد بسيار كمي خواهند دانست كه جايزه نوبل فيزيك به چه كساني اعطا شده ولي قريب به اتفاق آنها خواهند توانست توضيح دهند كه فلان بازيكن معروف فلان تيم ملي به دليل درخشش در جام جهاني به فلان باشگاه معتبر پيوست! براي چنين مساله غير عادي دو دليل مي توان متصور شد ، يكي اينكه رسانه‌هاي مملكت فقط چسبيده‌اند به فوتبال و خبرهاي علمي منتشر نمي شود و مورد دوم اينكه چون همين افرادي كه در دانشگاه دانش مي جويند كارشان را با اكراه انجام مي‌دهند. و مطمئنا كاري كه با اكراه انجام مي شود ثمري نخواهد داشت و هزينه‌ها به بار نخواهندنشست.

اين خبر* را هم بخوانيد؛ وقتي در انگليس هم چنين مشكلي باشد واي به حال ما! ولي خوبي آنجا اين است كه مطبوعاتشان به خوبي تذكر و فيدبك مي دهند كه چرا بايد قوانين مهاجرتي بريتانيا براي برندگان نوبل سختگيرانه‌تر از ستارگان دنياي فوتبال باشد(برندگان نوبل فيزيك امسال، مهاجران روسي مقيم انگليس هستند)؟
البته هيچ كدام از كار انگليسي‌ها بي دليل نيست. آنها هم احتمالا مي دانند نخبگان علمي جهان سوم آنقدر به ليگ برتر انگليس علاقمندند، هر گونه سختگيري و مرارت را هم در راه رسيدن به خاك انگليس تحمل خواهند كرد. بنابراين موانع پيشروي جذب استعدادهاي فوتبال برطرف مي‌شود!

* - Britain's immigration laws 'favour footballers over scientists', Nobel prize group say

فراتر از ساخت استاديوم و برگزاري جام جهاني

ماه مي 2004 كه مشخص شد آفريقاي جنوبي ميزبان جام‌جهاني 2010 است، خيلي‌ها ترديد داشتند كه آيا كشوري كه حتي يك استاديوم درست و حسابي براي ميزباني مسابقات ندارد، خواهد توانست در عرض شش سال بتواند از عهده لااقل ده ورزشگاه استاندارد برآيد يا نه؟ البته برنامه‌ريزي و مهيا شدن جهت برگزاري جام جهاني فقط محدود به داشتن استاديوم نيست و فاكتورهاي مهم‌ و يا مهم‌تر ديگري هم هستند، ولي وقتي در سال 2006 افرادي همچون بكن باوئر هم در اين مورد اظهار نگراني كرد و بحث تعويض ميزباني را مطرح كرد آفريقاي جنوبي فقط سه سال فرصت داشت كه تكاني به خود بدهد. و بالاخره توانست موفق به ساخت و بازسازي ده استاديوم با كيفيت و بزرگ شود.

جدا از اينكه كشور ما حتي لاف ميزباني چنين مسابقاتي را نمي تواند بزند، اهميت پيشرفت پروژه‌هاي ساخت استاديوم موقعي مشخص مي‌شود كه نگاهي به وضعيت تأسيسات ورزشي مملكت خودمان بياندازيم. به جز استاديوم آزادي، كه بيشتر بنايي تاريخي است تا يك مكان ورزشي، تنها استاديوم قابل قبول كشور استاديوم سهند يا يادگار امام تبريز است كه آن هم البته يك راه ارتباطي درست و حسابي ندارد و همين هم قريب بيست سال طول كشيد تا آماده شود. اصفهاني‌ها هم كه سالهاست در انتظار تكميل نقش جهانشان هستند و ...

مي گويند اتلاف منابع زيادي در آفريقاي جنوبي شده، ولي با وجود اتلاف منابع شاهديم كه آفريقايي‌ها توانسته‌اند در اين فرجه زماني، پنج استاديوم را ساخته و پنج استاديوم ديگر را بازسازي كلي، متوسط يا جزئي كرده و ارتقاء دهند:

استاديوم ساكرسيتي – ژوهانسبورگ: سال افتتاح: 1987، اتمام بازسازي كلي: 2009
استاديوم گرين پوينت – كيپ‌تاون: سال افتتاح 2009
استاديوم دوربان – دوربان: سال افتتاح 2009
استاديوم پورت اليزابت – پورت اليزابت/ خليج نلسون ماندلا: سال افتتاح 2009
استاديوم امبومبلا – نلسپروت: سال افتتاح 2009
استاديوم پيتر موكابا – پولوكوين: سال افتتاح 2010
استاديوم لوفتوس ورسفلد- پريتوريا: سال افتتاح 1902، ، اتمام بازسازي و ارتقاء :2008
استاديوم فري استيت – مانگوانگ/بلومفونتين : سال افتتاح: 1952 ، اتمام بازسازي و ارتقاي متوسط :2008
استاديوم اليس پارك – سال افتتاح: 1982، اتمام بازسازي جزئي: 2009
استاديوم رويال بافوكنگ – روستنبورگ: سال افتتاح 1999، اتمام بازسازي جزئي: 2010

حال يك گزارش تلويزيوني هم پخش مي شود از يك ناحيه فقير نشين آفريقاي جنوبي كه مردمش معترضند چرا با اينكه ما گرسنه‌ايم آمده‌اند اين همه ورزشگاه ساخته‌اند! و حالا بيا و حالي كن كه ساختن فقط يكي از اين ورزشگاهها براي 2500 كارگر به مدت سه سال اشتغال ايجاد كرده است، پيمانكاران و متخصصان ساخت و ساز در يك آزمون دشوار تجارب ارزشمندي كسب كرده‌اند، به خاطر جام جهاني جذابيت توريستي كشور بيشتر خواهدشد و ...


منبع اطلاعات مربوط به استاديومها: Fifa.com

قصور

معلوم نيست(البته معلوم است!) چرا تلاش مي شود معمولا خطاي فردي كه در آخرين حلقه و پايين ترين سطوح از يك سلسله كار انجام مي شود، برجسته تر شود و البته نماد چنين خطايي نيز نداشتن علم و سابقه كافي و نيز عدم تعهد فرد مجري كار و يا خودرايي و به نوعي كله شقي نيز در اين ميان بيشتر مطرح مي شود تا همه كاسه كوزه ها بر سر طراحان و يا كارگران نگون بخت خرد مي شود.
البته اين موضوعات قديمي شده ولي فكر مي كنم بازهم جاي مطرح شدن را دارند. يكبار در مطلبي(«مسبب كيست؟») تا حدودي به اين موضوع پرداخته شد كه در آن به نتيجه افتضاح آميز پروژه ساخت روگذر اشاره گرديد و سعي سد تا دلايل شكست پروژه از ابعاد مديريتي هم ذكر شوند. ديروز در يوتيوب يك گزارش خبري ديدم كه بهار پارسال از شبكه يك پخش شده و از قضا اين شاهكار هم در گيلان حادث شده و آدم مخش سوت مي كشد كه آيا يك جو بهره هوشي موقع طراحي و ساخت، در ميان بوده يا نه؟ شكست و خطا در پروژه قبلي باز تا حدي قابل هضم است ولي اين يكي صد در صد نوبر است. يعني خطاي كسي كه اين طرح را كشيده، مصداق هيچكدام از مواردي نيست كه معمولا در نقاط ديگر دنيا معمولا باعث عدم موفقييت پروژه هاي عمراني بوده اند؛ البته به نظر من چنين اشتباهي را نمي توان حتي مصداق بندي همچون «برنامه ريزي و طرحريزي ضعيف» قرار داد! چون اشتباه با حماقتي كه نتيجه آن به كام مرگ كشاندن انسانهاست، خيلي فرق دارد.

---

يك مورد ديگر از اين دست اشتباهات، كه فيلمش را هم چند هفته قبل از تلويزيون در برنامه اي با عنوان ماجراجويان(!) ديدم، واقعه تكان دهنده پرش نافرجام معروفترين موتورسوار كشور(محمد جواد فاليزوانيان) بود كه به دليل حماقت محض دور و بري هايش در سال 84 كشته شد. ولي باز در انتهاي برنامه طوري القا مي شد كه موتورسوار يكدنده و كله شق بوده و خودش نبايد مي پريد و كلا قصد بر تقبيح ماجراجويي و ريسك بود و در پايان فيلم گفت ركورد قبلي او(عرض رودخانه اي كه در شيراز از روي آن پريده بود) ده متر كمتر از آني بود كه خودش مي گفت. ولي در جاهاي ديگر دنيا هم اگر كسي بخواهد مثلا ركورد بزند، اين فقط فرد نيست كه مي خواهد ركوردي ثبت كند و دور و برش دهها متخصص و چندين سازمان، بسترهاي مناسب براي مخاطره را فراهم مي آورند تا حداقل اين موضوع مطرح نشود كه در ايران جان يك انسان چه ارزش سخيفي دارد. واقعا اگر يك خارجي آن اتوبوسها را ببيند كه چيده شده بودند و درست در وسط به اندازه دو تا سه اتوبوس جاي خالي وجود دارد، چه بينشي نسبت به ما پيدا خواهد كرد؟ حالا طرف با آن وضع فجيع درست افتاد ميان آن اتوبوسها، قبل از اينكه آمبولانس بيايد(به جاي اينكه آنجا بايد آمبولانسي حاضر مي بود!)، نشان مي داد كه جماعت بيشتر به فكر انتقال لاشه موتور بودند تا موتورسوار.
اين خبر را هم ببينيد بد نيست! به جاي اينكه مسأله حل شود معمولا صورت مسأله پاك مي شود:

بركنارى مديربخش موتورسوارى و توبيخ نايب رئيس

گروه ورزشى: كميته تحقيق سازمان تربيت بدنى نظر نهايى خود را درباره دلايل اصلى مرگ جواد فاليزوانيان كه هنگام پرش از روى ۲۲ دستگاه اتوبوس رخ داد، اعلام كرد. اين كميته اعلام كرد با توجه به اينكه مسؤوليت رسمى اين كار برعهده مرحوم بود، اما فدراسيون مى توانسته است به صورت قهرى نه مشورتى از اين كار جلوگيرى كند. بنابراين مدير بخش موتورسوارى فدراسيون از كاربركنار و شهريارى نايب رئيس فدراسيون اتومبيلرانى و موتورسوارى به دليل مديريت بر كار توبيخ و درج در پرونده شد و به تذكر رئيس فدراسيون اكتفا گرديد. همچنين اعلام شد هيچ فدراسيونى از اين پس حق برگزارى حركتهاى نمايشى ندارد.

به عنوان كسي كه معتقد است راز پيشرفت اشرف مخلوقات در ماجراجويي نهفته است و البته نبايد در اين راه نبايد با سلامت و جان افراد بازي كرد، بايد گفت در چنين موارد ماجراجويانه اي هم بايد همچون پروژه هايي در نظر گرفته شوند كه بايد آنها را با دقت و ظرافت به مراتب بيشتر كنترل كرده و مديريت نمود؛ و در اين راستا كليه عوامل موفقييت و يا منجر به شكست پروژه ها بايد به صورت جدي پيش بيني شوند.

تعرفه هاي گمركي و هدفمندي يارانه ها

درست است كه با كارهاي دولت زياد كاري نداريم(به خصوص از مدتي قبل!) و دفعه قبل كه در اين مورد نوشتم، انتقادي بود به نحوه جمع آوري اطلاعات افراد محتاج سوبسيد(اطلاعات اقتصادی خانوار)، ولي مثل اينكه اين لايحه هدفمند كردن يارانه ها خيلي با ما كار دارد. در برنامه اي كه ديشب شبكه يك با حضور وزير اقتصاد نشان مي داد و در اين مورد مباحثه و مصاحبه كارشناسي(!) راه انداخته شده بود، باز مي شد فهميد، با تمام ادعاهايي كه مي شود در مورد تبعات اين طرح به خوبي انديشيده نشده است و البته آقاي وزير فكر مي كرد حالا كه اين تصميم گرفته شده نبايد با انتقاد از آن باعث ايجاد ترديد در جامعه شد و دليل هم مي آورد كه كارهاي كارشناسي انجام شده، انگار هيچ كارشناس به درد بخور و صاحبنظر اقتصادي خارج از حيطه دولت وجود ندارد. يكي همين قضيه صنعت خودرو است كه سؤالي در اين مورد شد و معلوم بود وزراي صنايع و اقتصاد در اين مورد متفق النظر نيستند كه بعد از اجرايي شدن لايحه، قرار است در مورد همين تعرفه گمركي صد در صدي واردات خودرو چه تصميمي گرفته شود. از قديم و نديم گفته شتر سواري دولا دولا نمي شود و بنابراين اگر قرار است مثلا سوخت به قيمت جهاني و بدون سوبسيد به عوام داده شود، بايد چنين قاعده اي در همه موارد رعايت شود و گرنه همين استثانائات است كه موفقيت آميز بودن طرحها را در هاله اي از ابهام فرو برده و اين سؤال هم به اذهان خطور مي كند با اين اوصاف هدف از اجراي چنين كارهايي آيا همان اهداف اصلاح ساختارهاي اقتصادي بوده است؟

يكي از دلايلي كه در مورد حذف سوبسيدها عنوان مي شود همين قضيه رعايت نشدن انصاف و عدالت در نحوه توزيع است كه مثلا صاحب يك اتومبيل پنجاه ميليوني بيش از يك فرد مستضعف بدون ماشين بنزين سوبسيد دار مصرف مي كند. و البته من هم قبلا چنين افكاري داشتم! تا موقعي كه پارسال فرد پولداري با آن عينك دودي اش گفت اگر قرار است قيمتها جهاني شود چرا پول اين ماشين را از من دوبل گرفته اند؟!! و البته ديدم اين پولدارها هم گاهي اوقات بينوا بوده اند و ما خبر نداشته ايم.

حالا دنبال خودروهاي خيلي خيلي گرانقيمت نمي روم؛ همين اتومبيل خيلي گران تويوتا ياريس را در نظر بگيريد كه به روايت ياهو قيمت كارخانه اش مابين 12355 و 13915 دلار است كه در ايران به پولدارها حداقل به قيمت 28 ميليون تومان قالب مي شود(منبع). يعني اگر يك ايراني يك تويوتا ياريس بخرد، علاوه بر قيمت اصلي آن، قيمتي بيشتر هم به عنوان ماليات مي دهد به دولت ايران! با فرض اينكه دولت وجوه اضافه را مثلا خرج يارانه دادن به بنزيني بكند كه مي گويد حداقل قيمت آن هشتصد تومان است (كه اگر صد تومان از آن كم كنيم مي شود هفتصد تومان)، مي توان نتيجه گرفت از قرار دلار 990 توماني خريدار تويوتاي فوق يكجا پول 17473 ليتر بنزين را پيشاپيش پرداخت كرده است.

بنا به اطلاعات ياهو اوتوز، تويوتا ياريس در خارج از شهر 6.7 و در داخل شهر 8.11 ليتر بنزين مي سوزاند. و حال فرض كنيم كه اين آقاي ياريس ران، هر روز 100 كيلومتر به طور مساوي در داخل و خارج شهر رانندگي كند هر روز 7.4 ليتر بنزين مصرف مي كند. كه مي توان گفت او بايد 2355 روز، يعني معادل 6.5 سال، رانندگي كند تا بتواند معادل پولي كه به عنوان ماليات و ... داده، بنزين مصرف كند و البته چون او مايه دار است تا آن موقع چند بار ديگر خودرو عوض خواهد كرد و مبالغ ديگري هم باج خواهد داد!

مقايسه وضعيت حمل و نقل ايران با كشورهاي ديگر

موقعي كه باراك اوباما در حال تحويل گرفتن حكومت بود، يكي از برنامه هايش جهت ايجاد اشتغال، طوري كه براي يكي دو ميليون نفر زمينه كار فراهم شود اين بود كه اتوبانها و جاده هاي آمريكا خيلي قديمي اند و نياز به بازسازي دارند. مثلا اگر يادتان باشد مدتي قبل يك پل خراب شد و عده اي كشته شدند. به نقشه آن كشور كه نگاه مي كردم ديدم هر ايالت به ايالتهاي همسايه با راه آهنهاي متعدد وصل شده و هر كسي مي تواند با قطار به ايالتهاي مجاور سفر كند.

تعطيلات نوروز كه به زادگاه خود سفر مي كردم، تصميم گرفتم نه از راه گيلان، بلكه از راه زنجان و ميانه به خلخال سفري داشته باشم. مي گفتند كه در حال حاضر به روند تكميل جاده زنجان-اردبيل-آستارا كه از خلخال مي گذرد تسريع داده شده و قرار است تبديل شود به يكي از جاده هاي ترانزيت بين المللي كه ايران را به قفقاز و روسيه متصل مي كند. البته حرف و حديث ها تا حدودي صحت داشت و مثلا يك تونل، مراحل پاياني اش را مي گذراند. ولي براي يك مسافر عادي، تشخيص اين مسأله اين جاده حالا حالاها تا رسيدن به جايي كه يك جاده ايمن و استاندارد بشود سالها زمان نياز دارد.

From Qiziluzen Under Construction Road

همين پل كه عكسش را مي بينيد دقيقا همان پلي است كه من 17 سال قبل ديدم و مي گفتند كه در جبهه هاي جنگ از آن استفاده مي شده كه حالا به اين نقطه آورده اند. دو وسيله نقليه كه در خلاف جهت هم حركت مي كنند نمي توانند همزمان بر روي آن حركت كنند. ضمنا تجهيزات و ماشين آلات گرانقيمت راهسازي زيادي هم هميشه آنجا به چشم مي خورند(آلبوم مقابل را ببينيد/تصوير)، كه با اين اوصاف به نظر مي رسد مشكل تكنولوژيكي وجود ندارد و بايد دليل اينكه چرا اين پروژه ها لاك پشت وار انجام مي شوند را در جاي ديگري جستجو كرد.

از سوي ديگر مي خواهم به اين نكته هم اشاره كنم كه سيستم حمل و نقل يك كشور و وجود شبكه جاده اي مناسب جهت ترابري يكي از اركان و بسترهاي مهم جهت توسعه همگن اقتصادي و اجتماعي مي باشد، ولي چقدر با كشورهاي ديگر(حتي كشورهاي در حال توسعه) در اين زمينه فاصله داريم، خيلي غم انگيز به نظر مي رسد.

از اين صفحه شاخصهاي مهم مربوط به حمل و نقل از قبيل ميزان راههاي معمولي و اتوبان، راه آهن، تعداد فرودگاههاي با باند هموار، ناهموار و مخصوص هليكوپتر، طول راههاي آبي، و تعداد ناوگانهاي بازرگاني را در كشورهاي ايران، تركيه، ايتاليا، هلند، آرژانتين، سوئد، آمريكا، آلمان، هند، انگلستان، پاكستان، چين، ژاپن و مكزيك را به همراه مساحت و جمعيت، در يك فايل اكسل آورده ام(از اينجا دانلود كنيد). خودتان مي توانيد در هركدام از شاخص ها، به صورت سرانه و همچنين به نسبت مساحت كشورها، رنكينگ انجام دهيد و ببينيد در اين ميان موقعيت ايران چقدر نامناسب است.

فقط در صورتي كه در ستون مربوط به كيلومترهاي راهها كشور در صفحه main يك رتبه بندي از پايين به بالا انجام بدهيم، تنها كشوري كه قبل از ايران قرار مي گيرد هلند است كه مساحت آن يك چهلم مساحت ايران است، ولي در برابر 172 هزار كيلومتر جاده ايران، 135 هزار كيلومتر جاده دارد!

پاسخ به ريسك در نگهداري و تعميرات، و عامل انساني

در اين مطلب مي خواهم سه موضوع مديريت نگهداري و تعميرات، مديريت ريسك و مديريت منابع انساني را به هم ارتباط دهم. البته مي خواستم مقوله انتظامات و اخلاق را هم بياورم كه در اينصوريت ديگر نمي توان چنين بحثهاي دامنه داري را جمع كرد.

اگر وارد كارخانه اي توليدي شده باشيد مطمئنا در ابتداي كار همه چيز را رها كرده و مواظب اين خواهيد بود كه توسط ليفتراكي درو نشويد. نا جوانمردها وقتي مي دانند كه كسي غريبه است مسابقات فرمول يك يادشان مي افتد. البته اين كارهايشان به كنار شنيده ام بنا به يك علت اينها را بيمه نمي كنند تا حواسشان را بيشتر جمع كنند تا خراشهاي عمدي(ناشي از نارضايتي) و سهوي(باز هم ناشي از نارضايتي! اگر فكرش فقط به كار باشد كه حتما حواسشان را جمع مي كنند) به محصولهاي گرانقيمت شركت نزنند. چند مدت قبل براي اينكه انگيزه و روحيه اي بدهند به رانندگان ليفتراك مسابقه اي ترتيب داده بودند تا با اين وسايل چند ده ميليوني توپ بسكتبال حمل كنند! حالا اگر چند ده هزار تومني به حقوق و مزايا اينها اضافه شود، يقينا از صرف هزينه هاي بالاي ناشي از استهلاك ليفتراك جلوگيري خواهدشد. حالا بيا و چنين چيزي را حالي كن!

اخيرا تصوير مقابل را در پستي از وبلاگ irantpm با عنوان «چه کسی تجهیز کارخانه را خراب کرد؟» ديدم. كاريكاتور جالبي است كه در آن معلوم نيست ابزار مقصر (!) و بي كيفيت است و يا كارگر حواسش نبوده، ماهر نيست و يا اينكه خواسته يك خسارت عمدي بزند! به نظر مي رسد هر چقدر هم نت ماشين خوب انجام پذيرد و ماشين هم بسيار مناسب و گرانقيمت باشد، ولي كارگر درست و حسابي كار نكند يا محصول نهايي كيفيت خوبي نخواهد داشت و يا اينكه ماشين به زودي مستهلك خواهد شد و يا تركيبي از هر دو. و برعكس، اگر كارگر انگيزه و رضايت بالايي داشته باشد حتي با ماشين ارزان قيمت و قديمي محصولات با كيفيتي توليد خواهد كرد و البته مواظب ماشين هم خواهد بود و اگر ماشين جديد بوده و تكنولوژي پيشرفته اي داشته باشد كه چه بهتر.

يك مثال تا حدودي واقعي ديگر مي خواهم بزنم، زماني گزارش مي شد كه محصولات نهايي گرانقيمت دچار عيب عجيب و غريبي مي شود. محصولاتي كه آخرين مراحل كنترل كيفييت را رد كرده بودند و در انتظار عرضه به مشتري بودند بلايي سرشان مي آمد(همچون يك خش ناقابل روي رنگ، و يا ايجاد سوراخ در كابلهاي نوري) كه خسارتي عظيم بود به توليد كننده، چون كه علاوه بر پراندن مشتريان و ناراضي كردن آنها بايد دوباه كاري انجام مي شد. كاشف به عمل كه چرا چنين مي شود!؟ و معلوم شد مشكل بر مي گردد( به نظافتچي هاي كه زير نظر شركتهايي كه خدمات outsource شده را تقبل كرده اند، و دق دلي شان را سر محصولات بدبخت اولي در مي آورند) و رهگذران ديگر(كاركنان ديگر شركت) كه خرابكاري تعمدي كرده اند. با اينكه دليل اصلي مشكل را به راحتي مي توان با تحقيق پيدا كرد و حل نمود و از وقوع چنين اتفاقاتي پيشگيري كرد ولي بازهم برخوردي از نوع ديگر اتخاذ شد: راه اندازي دوربينهاي مداربسته! و اينكه افرادي كه چنين كارهايي مي كنند با احساس اينكه در حال كنترل و مونيتورينگ هستند، ديگر خسارت نخواهند زد. ولي معلوم نبود آيا مي توان همه رفتارها را كنترل كرد و آيا اين باعث نارضايتي بيشتر نشده و به صورتهاي ديگر در جاهاي ديگر آثار مخرب بر جاي نمي گذارد، و اصلا آيا هزينه بالا بردن رضايت كمتر از راه اندازي چنين سيستم كنترلي نيست؟

در مديريت ريسك پروژه مي گويند مي توان به صور مختلفي جهت پاسخ در برابر ريسكها برنامه ريزي كرد. اگر ريسكها هزينه چنداني بر جاي نمي گذارند بهتر است در برابر آنها تسليم شد، اگر مديريت ‬آنها دست و پاگير و پر هزينه است، بايد ريسك را انتقال داد، و اگر ممكن نبود يا بايد از ريسك اجتناب كرد و يا آن را كاهش داد. با در نظر گرفتن اينكه مي توان مصاديق فوق را در قالب يك پروژه هم ديد، كل خسارات وارده ريسكهاي غير قابل چشمپوشي و غير قابل انتقال(مثلا در مورد ليفتراكها گفتيم كه بيمه كردن رانندگان وضع را بدتر مي كند) هستند كه وقوع آنها بعيد نيست. و همانگونه كه ديديم اجتناب و كاهش ريسكها چه بسا با به كار گرفتن جديدترين تكنولوژي ها بدون دقت و ظرافت عمل در مورد عامل انساني هم به شكست منجر شود، و بايد از طريق مديريت صحيح و جامع منابع انساني هم به برنامه ريزي ها پيشگيرانه جهت اجتناب از وقوع ريسكها و يا تقليل آنها ياري رساند.

پ.ن:
نيام عزيز نظرات ارزشمندي در مورد اين مطلب داده، كه بر خود واجب مي دانم از ايشان تشكر كنم.
البته بايد دو مورد را توضيح داده، و چون اين قضيه نحوه انتخاب رويكرد مناسب در مواجهه با ريسكها، براي من تقريبا محافظه كار(!) سر دراز دارد، يك خاطره هم بگويم:

الف) همانگونه كه نيام به خوبي توضيح داده، «وقتی واقعه ای ناگوار اتفاق افتاد، دیگر ریسک نیست! چراکه ریسک را به عنوان پیشامدی که ممکن است رخ دهد ( اما هنوز رخ نداده است ) تعریف میکنیم. » و من در اين مورد به تفصيل تشريح نكردم كه براي شناسايي و پيش بيني ريسكها معمولا از تجارب و وقايع گذشته استفاده مي كنند(مثل احتمال بارش، يخبندان، اعتصاب، تحريم، تورم و ... در پروژه ها و ديگر كسب و كارها). بنابراين در مثالهاي فوق حتي بخدام(8 نفر"دامات پيشگيرانه، باز هم ممكن است در آينده شاهد همان اتفاقات گذشته باشيم.

ب) در مورد انتخاب راه حل و پاسخها جهت جلوگيري از ريسكها، بهتر است فرهنگ تلافي، جبران و يا به قول معروف عادت طبيعي «اين به آن در» را هم جدي گرفت. همانطور كه در بالا ذكر شد وقتي مشكل نبود انگيزه و يا نارضايتي وجود دارد، پاك كردن صورت مسأله، و يا واكنشهاي نامناسب و يا برخورد قهرآميز باعث خواهد شد مشكل در جاي ديگري نمود پيدا كند و ريسكهاي ديگري كه قبلا وجود نداشتند پديد آيند.

خاطره:
زماني با چند نفر از دوستان قديمي مي خواستيم يك كارگاه توليدي پنجره دو جداره راه بياندازيم. تحقيقات زيادي در اين مورد كرده و اطلاعات زيادي در مورد اين صنعت به دست آورده بوديم. و من بيشتر از بقيه، همه گزينه هاي پيش روي را عواملي كه ريسك دارند، مي ديدم:
- خريد ماشين آلات بي كيفيت ولي ارزان چيني و يا ماشين آلات باكيفيت ولي گران آلماني و تركيه اي
- اجاره يك سالن در حومه تهران و يا در شهرستان كه هر كدام مزايا و معايبي داشتند همچون بالا بودن اجاره سالن در تهران، ولي كمتر بودن هزينه حمل و نقل، بازاريابي و نظارت
- استفاده از كارگران ماهر و غير ماهر با در نظر گرفتن دستمزد
و ...

برآورد كرده بوديم كه به جز دستمزد، ماهيانه پنجاه ميليون تومان هزينه مواد اوليه، اجاره، و انرژي داشته باشيم، ولي نمي توانستيم در مورد تعداد كارگران و نحوه پرداخت دستمزد كه در صورت بيشترين ميزان استخدام(8 نفر) و بيشترين هزينه كارگر ماهر و يك بازارياب حرفه اي (ماهيانه پانصد هزار و مثلا يك يا دو ميليون تومان) توافق بكنيم. يكي مي گفتيم بهتره بيمه ندهيم! يكي مي گفت ناهار ندهيم. يكي مي گفت ساعات كار بايد زياد باشد و اين وسط من هي مي گفتم باباجان اگر به گونه نيروي كاري را راضي نگهداريم تا آنها عملكرد و كارايي خوبي داشته باشند از چندين ريسك آشكار و پنهان مي توان اجتناب نمود، اين هزينه زير ده ميليون خواهد بود و اين يك پنجم كل هزينه ها هم نمي شود.

لزوم چند منظوره شدن كارتهاي سوخت

عبارت زير مربوط به مطلبي كوتاه است كه دو سال قبل نوشته شد:

فكر مي كردم حداقل سودي كه اين كارت هوشمند سوخت خواهد داشت، برداشته شدن گامي در جهت رسيدن به دولت الكترونيك است! شنيدم كه اين كارت فقط جهت سهميه بندي است و در كنار آن همچنان پول مي شمارند و به متصدي پمپ بنزين مي دهند!

با اينكه معلوم نيست اين سهميه بندي بنزين حالا حالاها ادامه پيدا كند يا نه، ولي يك پيشنهاد في سبيل الله ديگر دارم در راستاي اينكه:

1- در وقت رانندگان كم حوصله و مترصد بوق زدن و دعوا و ...، كه در صفهاي طولاني پمپهاي بنزين منتظرند، صرفه جويي شود.
2- كار متصديان پمپ بنزين در حساب و كتاب و پول شمردن و پيدا كردن صد تومني و دويست تومني و ... تسهيل گردد.
3- گامي ديگر به سوي الكترونيكي كردن پرداختها برداشته شود.
4- دولت از پولهاي پيش از موعدي كه به حسابس ريخته مي شوند، بهره برداري كند.

روي اين كارتهاي سوخت آرم بانك ملت كه اخيرا چند درصدي هم خصوصي سازي شذه(!) ديده مي شود كه احتمالا براي اين پيشنهادي كه من دارم پيش بيني شده؛ ولي با گذشت نزديك به دو سال از راه اندازي، اين سيستمهاي الكترونيك باز هم فقط براي كنترل سهميه هستند و تك كاربردي، و احتمالا آرم بانك ملت فقط به منظور همكاري و مشاركت در استقرار شبكه مخابراتي مربوطه درج شده است.

پيشنهاد خيلي ساده است و از آن در مرحله اول خود دولت منتفع مي گردد:
شارژ شدن كارتهاي سوخت منوط به واريز مبلغ مربوطه توسط رانندگان در شعب بانك ملت و يا پمپهاي بنزين باشد.
مثلا صاحب يك سواري كه 300 ليتر سهميه بنزين دارد، به جاي چندين بار پرداخت يك بار 30 هزار تومان پرداخت كند كه مبلغ زيادي هم نيست. با اين كار فكر مي كنم چهار هدف فوق الذكر محقق خواهندشد و علاوه بر آن اسكناسها حداقل بوي بنزين و گازوئيل نداده و سالمتر خواهند ماند!

مسبب كيست؟

احتمالا اين افتضاح را كه از شاهكارهاي اخير مهندسي و پل سازي در ايران است و در رشت حادث شده، ديده ايد. البته اي كاش همه اشتباهات و يا نقايص كيفي چنين فاحش و آشكار باشند تا خود را فقط هنگام عبور يك وسيله نقليه سنگين و يا مثلا زلزله و ديگر حوادث مترقبه و غير مترقبه، نشان دهند و باعث تلفات غير مادي هم بشوند.

در نگاه اول شايد به نظر برسد، مقصر اصلي پروژه مربوطه، متولي امور فني و مهندسي بوده كه طراحي آن را بر عهده گرفته است. ولي من چنين فكر نمي كنم؛ حتي اگر واقعا اشتباه نهايي را همان فرد و يا گروه طراحي، به دلايل فني و يا تجربي مرتكب شده باشد.

در اين صفحه* در مورد دلايل كليدي موفقييت و شكست در پروژه هاي ساخت و ساز، مطالبي نوشته است. از ديدگاه شش پيمانكار(مقاطعه كار)، شش دليل اصلي موفقييت پروژه عبارتند و بنابراين اگر در پروژه فوق كه دو قسمت پل، علاوه بر اختلاف ارتفاع حتي به هم مماس هم نشده اند، اگر همه مراحل زير به درستي پياده شده باشد بايد رفت و گوش طراحان پروژه را گرفت(!):

• تعيين دقيق محدوده(scope) پروژه
• برنامه ريزي گسترده پيش از شروع پروژه
• رهبري و مديريت خوب، و سرپرستي در خط مقدم
• روابط مثبت با مشتري و همچنين درگير كردن مشتري همگام با پيشرفت كار
• ايجاد تركيب و هم افزايي مناسب در تيم پروژه
• پاسخهاي سريع به هنگام تغييرات
• لزوم ارتباط مديران مهندسي با كل پروژه، و نه فقط با عناصر مهندسي

و از نظر همان پيمانكاران دلايل عدم موفقييت عبارتند از:

• ضعف در تعريف محدوده(scope) پروژه
• سوء مديريت
• برنامه ريزي و طرحريزي ضعيف
• از كار افتادن ارتباطات ميان مهندسي و ساخت
• عدم واقع بيني در تعيين محدوده، زمانبندي و بودجه ها
• اعمال تغييرات زياد در مراحل گوناگون فرايند
• كم كاري در كنترل خوب پروژه

با اين حال، مطابق با مقاله كريس هندريكسان، پيمانسپاران و صاحبان پروژه ها هم تلقي ديگري در اين مورد دارند و بنا به نتايج مصاحبه هايي كه از 8 صاحبكار شده، نشانگر اين است كه آنها با بعضي از فاكتورهاي كليدي موفقييت يا عدم موفقييت پروژه هايي كه پيمانكاران اظهار نموده اند، موافقند و ديگر اختلافات به تفاوتهاي رفتاري كارفرمايان در داشتن نقشها در در ابتدا و انتهاي پروژه ها، عدم ارائه اطلاعات كافي در مناقصات و برنامه ريزي هاي اوليه، نشكستن مناسب پروژه ها(WBS نا مناسب) مربوط مي شود. البته همه منفق القولند كه كليد اصلي موفقييت پروژه ها عامل انساني(قابل توجه منابع انساني چي ها) و نيز برقراري ارتباطات بهتر، تنگاتنگ و مستمر ميان متخصصان طراحي، پيمانكاران و كارفرمايان است.

* - Key Factors for Successful Construction Project Management - Perceptions of Owners and Contractors, By Chris Hendrickson

پ.ن:
نحوه كار فرنگي ها را اينجا ببينيد: Viaduc De Millau . com

تعبير جديد تلويزيون از روندگرايي و نتيجه گرايي

ديشب با ديدن دقايقي از يك سريال داستاني تلويزيوني مهندسي-مديريتي(!) ، مثل ديگر فيلمهايشان تا آخر معلوم شد، كه مي خواهند چه بگويند!

قضيه، در مورد برخورد و يا كانفليكت دو مهندس كه يكي طرفدار خودكفايي، حتي به قيمت تاخير چندين ساله و معطل ماندن و اتلاف بي جهت منابع و سرمايه ها، و ديگري خواهان استفاده از پيمانكار و مشاوران خارجي و به نتيجه رساندن هر چه سريعتر پروژه، و به تبع آن بازگشت سريع سرمايه، حتي به قيمت عدم بكارگيري نيروهاي بي تجربه داخلي بود. البته از ديد تخصصي هر دو آنها حق داشتند، ولي نحوه نمايش و بازي دادن بي طرفانه در اين سريالها كه به تماشاگران اينگونه القا مي كنند كه امثال مهندسي دومي خائنند، قابل تأمل بوده، و مايه تأسف است.

در حالي كه اگر به چنين موردي، از زاويه اي ديگر نگريسته شود، آنكه خائن است، شايد اولي است كه باعث از بين رفتن فرصتهاي طلايي، همچون بازارهايي مي شود كه به دليل اصرار و يكدندگي بر سر خودكفايي(و در اصل خودشيفتگي و خودخواهي) پشت سرهم از دست مي روند، غافل از آنكه با به ثمر رساندن سريع پروژه هاي ملي و بزرگ، ضمن به كنار گذاشتن سعي و خطا، و با يادگيري از آنهايي كه ماهيگيري را بلدند، مي توان به سرمايه گذاري انساني شتابي تصاعدي بخشيد.

و البته بايد در نظر داشت، با ديدن رفتاري كه در لحظات فوق الذكر از سوي مهندس اولي به نمايش گذاشته شد، براي كساني كه اندك تجربه اي از حضور در محيطهاي كاري ايراني دارند، واضح و مبرهن است كه سرمهندس به ظاهر طرفدار روندگرايي و خودكفايي، با پيشداوري، و نشان دادن اندكي انعطاف در مباحثه ها و جلسات، باعث ايجاد همان معضل و چرك قديمي مي شود كه سيستمهاي مديريتي ايراني سالهاست با آن دست و پنجه نرم كرده، و البته در مقابل آن عاجز و ناتوان مانده است.

اطلاعات اقتصادی خانوار

انگار شما در يك شركت به كارمندان خود حقوق مي دهيد و بعد مي پرسيد:
«راستي ميشه بگين من به شما چقدر پول مي دهم؟!».

نمي دانم به اين پرسشنامه جمع آوري اطلاعات خانوار نگاهي كرده ايد يا نه؟! دولت هم آمده كل اطلاعاتي را كه با وجود اين همه سازمانهاي عريض و طويل اقتصادي و اجتماعي، حتما و بايد از قبل داشته باشد، مي آيد و عاجزانه از خود افراد مي پرسد، جان من راستي و حسيني بگوييد كه چقدر درآمد داريد، چند تا خانه داريد؟ املاكتان چقدر عرصه و اعيان دارد؟ چقدر وام مي گيريد؟ چند تا ماشين داريد؟ چقدر سواد داريد؟ چند تا بچه داريد؟ زن داريد؟ شوهر كرده ايد؟ كجا زندگي مي كنيد؟ و ... ضمنا يادتان نرود كه اثر انگشت هم بايد بزنيد!

واقعا، چه تضميني هست كه اين اطلاعات دقيق و صحيح تكميل شده، و بالتبع سوبسيدها هم بهتر توزيع خواهند شد؟!

يك نكته ديگر اين است كه چرا بايد هر جايي كار و پروژه اي را كه شروع مي كند، به صورت مجزا و جزيره اي شروع كند به جمع آوري آمار(و نه اطلاعات و داده ها!)؟
جايي كه اسمش مركز آمار ايران هست و زير نظر جايي مثل معاونت و برنامه ريزي راهبردي رياست جمهوري فعاليت مي كند، بايد ضمن داشتن توانايي در جامع بيني قضايا، اطلاعات را از هر سازمان ذيربط و مسؤول و متخصص در آن حوزه بخواهد و نه آنكه بيايد و خود رأسا احصائيه راه بياندازد.

اتلاف بنزين در تقاطع‫هاي همسطح

شايد با ديدن اين پست كساني بيايند و بگويد شما كه ادعاي فلان چيزها را داري اين چه وضع استدلال و تحليله كه مي كني؛ از شما بعيد است! ولي شما هم در پشت چراغ قرمز گير كرده و علاوه بر حرص دود هم خورده‫ايد؛ و در چنين زماني تحليل بر پايه اطلاعات صحيح و مستند واقعا فيل هوا كردن است! بنابراين براي بيان منظورم همين بهتر است با توجه به اينكه اخيرا شكم هم در اقتصاد كشور جايگاه مهمي پيدا كرده است محاسبات سرانگشتي و يا شكمي داشته باشيم! اگر محاسبات و عدد و رقم من را قبول نداريد اين فايل اكسلي (31 كيلو بايت) را دانلود كرده و خودتان با اعداد آن بازي كنيد:

اگر در يك چهارراه شلوغ و پر ترافيك تهران، همواره به طور متوسط پنجاه اتومبيل روشن، منتظر قرمز شدن چراغ باشند، و براي هر ليتر بنزين هم حداقل 1000 تومان يارانه پرداخت شود و متوسط مصرف بنزين اين خودروها هم 3 ليتر در ساعت باشد، حداقل هزينه مصرف بي‫دليل بنزين در اين چهارراه در هر ساعت صد وپنجاه‫هزارتومان، در هر شبانه روز سه ميليون و ششصد هزار تومان و در هر ماه يكصد و هشت ميليون تومان، و در هر سال يك ميليارد و سيصد و چهارده ميليون تومان خواهد بود!
حالا به دليل بهره‫وري ناب ايراني‫ها از هزينه اتلاف زمان، و اعصاب خوردي صدها نفر سرنشين و همچنين ديگر فاكتورهاي مربوط به سلامت مردم و آلودگي هوا و ... صرفنظر هم كنيم، آيا با هر كدام از هزينه‫هاي ميلياردي مصرف بي‫جهت بنزين در هر كدام از اين چهارراه‫ها، نمي‫توان آنها را غير همسطح كرد؟

احتمالا اين به دليل اهميت روابط خانوادگي و پشتيباني از گلفروشها، و يا اهمييت مطالعات روزنامه‫ و مطالعات سرانه يك دقيقه‫اي، و حمايت از روزنامه فروشهاست كه در خيلي از تقاطعها روگذر و زيرگذر نمي‫زنند!

سوبسيدهاي متقابل

دو سه هفته است كه اين برق بدجوري كلافه ام كرده! بعد از رسيدن به خانه، تا آدم بخواهد كه گرم بشود، تلويزيوني ببيند، مطا لعه اي بكند و يا چايي كوفت كند، سر ساعت ده شب اين برق هم قطع مي شود! يكي - دو تا لامپ هم بيشتر نداريم كه شهروند نمونه بودن خود را در معرض نمايش وجدانمان بگذاريم!
سايت توانير و وزارت نيرو را نگاه مي كردم تا جدول ساعات خاموشي را پيدا كرده و برنامه هاي خود را با آن تنظيم كنم، ولي هر اطلاعات غير ضروري تر در آنجا درج شده، جز ساعات خاموشي ! در حالي كه مهمترين اطلاعاتي هستند كه اين سازمان هاي عريض و طويل بايد به شهروندان ارائه كنند. با هر مصيبتي بود بالاخره اطلاعات مربوطه را پيدا كردم ولي براي پيدا كردن منطقه زندگي خود در اين جدول، آدم بايد يك جغرافيدان باشد تا از اين اطلاعات فله اي سر دربياورد؛ حداقل اين را كه مي دانند هر انشعابي شماره اشتراكي دارد و به راحتي از روي آنها مي توانند اطلاع رساني كنند! بالاخره به خاطره تجربه كسب شده طي اين دو سه هفته به اين نتيجه رسيده ام كه بايد به احتمال 70-80 درصد منتظر بود كه برق سر ساعت 10 و دو -سه دقيقه قطع خواهد شد!
و اصلا نبايد چنين سؤالي هم كرد كه چرا اين سازمان كه موظف به خدمات رساني به شهروندان است، نبايد در اطلاعيه هايي كه در خانه ملت توزيع مي كند به استحضار آنها برساند كه فلان ساعات برقتان قطع خواهدشد و البته كه نبايد به چنين تحليلهايي پرداخت كه قطع برق در شب باعث روشن شدن چراغهاي گازي در خانه ها و موتورهاي بنزيني برق توسط مغازه ها و فروشگاهها خواهدشد كه احتمالا انرژي گازي و بنزيني مصرف شده(بخوانيد به هدر رفته) جهت روشنايي، خيلي بيشتر از انرژي الكتريكي شهري است...

تكمله يارانه اي مطلب

من هم چنين حساب و كتابهايي را در فيشهاي برق ديده بودم، كه امروز اين ايميل به من هم فورارد شد! ما كه نمي توانيم به دولت به سادگي فيدبك بدهيم، بهتر است از همين جا، اعلام پشتيباني كنيم از خواننده نظر دهنده روزنامه آفتاب يزد:

زمينه چيني اجرايي طرح شوک تراپي در ماههاي اخير در قبض هاي آب، برق و گاز ارسالي

با داغ شدن بحث برچيدن يارانه ها و با توجه به اين که به منظور زمينه چينی اجرايی طرح شوک تراپی در ماههای اخير در قبض های آب, برق و گاز ارسالی به مردم ميزان يارانه ای که دولت مدعی است بابت مصرف آنها می دهد قيد می شود, يک خواننده روزنامه آفتاب يزد در ستون "روی خط آفتاب" به محاسبه متقابلی دست زده که جالب و خواندنی است:

"در فيش گاز نوشته شده: هزينه گار مصرفى شما 28 هزار تومان، يارانه پرداختى توسط دولت 24500 تومان، مبلغ قابل پرداخت توسط من 3500 تومان بسيار خب، من هم براى دولت فيش صادر مى كنم حقوق هر ساعت 6 دلا‌ر، روزانه 45600 تومان، حقوق ماهيانه من يك ميليون و 400 هزار تومان، دريافتى من از دولت 200 هزار تومان و يارانه پرداختى من به دولت يك ميليون و 200 هزار تومان، حالا‌ شديم بى حساب."

راستي روده درازي كافي است! بايد بجنبم و تا برق قطع نشده، اين پست رو پابليش كنم.

اتلاف منابع در بخشهاي خصوصي و دولتي

مطلبي را در وبلاگي (گذری بر اقتصاد - دولتي يا خصوصي؟) ديدم و دلم به خاطر اتلاف و استهلاك تعمدي منابع كه در آنجا ذكر شده بود و ما هم همه روزه چنين چيزهايي را مي بينيم، سوخت! و البته زود نظري دادم و رد شدم ولي در اين مورد جاي مباحثه بسيار است و با يك كامنت كوتاه نمي شود!
آنجا نوشتم: من مخالف خصوصي سازي نيستم؛ ولي يك شركت خصوصي هم بايد سيستمهاي مناسبي براي ارزيابي عملكرد افرادش داشته باشد و گرنه با وجود شارلاتانيسم دو طرفه، آش همان ‬‬آش خواهد بود و كاسه همان كاسه.

راستش را بخواهيد اگر بخواهيم دليل چنين چيزهايي را پيدا كنيم شايد به جايي نرسيم و يك چرخه باطل را بپيماييم! فكر نمي كنم امثال آن راننده مقصر واقعي باشند؛ بسياري از اين كارها ريشه در مسائلي دارد، همچون حقوق و جبران خدمات و بيمه و عدم توانايي كاركنان يك سازمان(چه خصوصي و چه دولتي) در بيان كردن خواسته هاي خود. وقتي كانالهاي مناسبي جهت ابراز خواسته هاي خود نمي يابند، علاوه بر اينكه بهره وري و عملكرد مناسبي ندارند، خواسته و يا ناخواسته مسبب اتلاف منابع نيز مي شوند و بدتر از اين نمي توان متصور شد كه انساني به خاطر منافعي كه در بازنشستگي خود و آينده فرزندان خود مي بيند، باعث ضرر و زياني شود كه همان فرزندان خود در آينده نه چندان دور با مصايب آن گرفتار خواهندشد!

نكته اي كه نبايد از آن غافل ماند، اين است كه اگر قرار باشد رضايت كاركنان تأمين نگردد، چه صنايع و سازمانها خصوصي باشند و چه دولتي، هيچگاه نمي توان در راستاي خلق تعهد سازماني و عدم اتلاف منابع توسط سرمايه هوشمند سازمان(انسانها) حركت كرد.

البته در هر جامعه اي ممكن است عده معدودي ناكارآمد، شارلاتان و فاسد نيز پيدا شوند، كه آنها را با سيستمهاي ارزيابي عملكرد به راحتي مي توان كنترل، اصلاح و يا تعديل كرد و اين را در هر كجاي دنيا به سادگي انجام مي دهند و اينكه در اين جامعه نابهنجاري وجود دارد قضيه اي است كه نمي توان افراد عادي را محكوم و متهم كرد.

يك مورد هم مربوط مي شود به تعريف و شناخت جامعه از ماهيت خصوصي سازي و تعبير نامناسبي كه از SMEها شده!
در مطلب مزبور به گونه اي مصداق آورده شده كه انگار خصوصي كردن يعني اينكه همه به صورت انفرادي بروند وام بگيرند و براي خود ماشين تراش، مغازه، كاميون و ... بگيرند و فكر كنند سرمايه كه نبايد استهلاك داشته باشد و فقط منتظر سود و منفعت كامل باشند. جهت مقايسه بخش خصوصي و دولتي، نبايد قضايا را كوچك كرد و بايد تا مي توان به بازار بورس و شركتهايي كه توسط بخش دولتي تصدي گري نمي شوند پرداخت. درست است كه در عرصه اينترنت عوام الناس كم هستند، ولي حداقل در اين فضا كه بايد فرهنگسازي لازم انجام شود.